Découverte du Pawnee (4) : le eTug

Bienvenue à bord!

Le VH-CUR est un Pawnee expérimental. Le club n'en est pas propriétaire mais il en est l'exploitant, pour permettre à l'avion de voler un maximum et ainsi accumuler au plus tôt un nombre d'heures suffisant pour certifier la modification et la commercialiser.

Il s'agit à la base d'un Pawnee de la dernière série, une version équipé d'un moteur de 260ch parait-il peu fiable, remotorisé avec un General Motors LS1V8 de 5,7l et 300ch.

Les 8 cylindres en V, côté droite.

Vu que c'est expérimental, il faut effectuer une surveillance mécanique de la machine plus soutenue que sur les autres appareils. Et l'assureur impose d'avoir 50h de Pawnee pour pouvoir en faire.

Un peu plus de puissance et des conditions d'expérience en plus que le Pawnee standard, cela suffit pour vous propulser la machine au rang de véritable avion de chasse, que dis-je de fusée au yeux des pilotes remorqueurs. Tous ceux qui volent dessus sont donc au moins des Chuck Yeager!

"Tu vas voir petit, ça c'est un vrai avion d'homme! Un jour, comme moi tu pourras le piloter!"

À part sa réputation locale on l'aura compris un peu sur-gonflée, cet avion a l'avantage d'offrir de meilleures performances ce qui améliore la sécurité. Il offre des remorqués plus courts ce qui lui permet de bénéficier d'un bonus d'estime auprès des pilotes de planeur.  Enfin, il est plus rentable pour le club, de quoi finir de faire de cette machine la véritable mascotte du club.

À le voir de loin, d'abord il ressemble tout à fait à un Pawnee, et puis on remarque quand même des différences : une hélice tripale, une grosse entrée d'air sous le moteur et des ailettes sur le dessus du capot.

C'est lui la star.

Par rapport aux autres Pawnees du club on note aussi deux différences, mais qui sont semble-t-il propres à la série des 260ch.

Les ailes sont surmontées de jauges qui dévoilent la présence de réservoirs d'ailes, mais qui ne sont pas utilisés ici.

La jauge inutile sur l'extrados.

L'appareil est par ailleurs équipé d'un déflecteur de câble. C'est un système censé protéger l'avion au cas où le pilote accroche une ligne électrique lors du travail d’épandage agricole effectué à très basse altitude. Ce système est constitué d'un arceau métallique fixé sur l'avant de la verrière pour protéger la tête du pilote, puis d'un câble métallique reliant le sommet de la cabine au sommet de la dérive pour protéger cette dernière. Comme tous les systèmes passifs de sécurité, on espère que celui-ci n'aura jamais à prouver son efficacité!

Vue sur le déflecteur.

Quand le moteur tourne, on remarque bien sûr qu'il fait un bruit, pardon un son différent. Et puis si on est attentif on note aussi la descente du pilote initiée plus rapidement une fois le planeur largué.

En s'approchant pour monter à bord on voit ensuite quelques détails qui ne cachent pas sa différence : les inscriptions "EXPERIMENTAL" à l'arrière de la cabine, "eTug LS1 V8-Powered" sur le capot moteur.

Même pas besoin d'ouvrir le manuel ou le capot pour savoir ce qu'il y a dessous.

Puis son côté tuning avec écrit "Jack's Go Buggy" à l'avant de la cloison latérale, le petit rétroviseur blanc style voiture de sport ainsi que le siège en cuir vert et jaune assorti à l'habillage extérieur, aux couleurs des équipes sportives australiennes.

Si ça c'est pas la frime...

...Il ne lui manque que des néons sous le fuselage
et le volant avec la moquette.

Une fois monté sur son aile, on a une bonne vue sur le système de refroidissement. L'emplacement entre le poste de pilotage et le moteur, prévu initialement pour accueillir un réservoir de pesticides et laissé vide sur les autres Pawnees remorqueurs est ici occupé par un énorme radiateur. Posé à plat, il est traversé par la circulation d'air en provenance de l'écope située sous l'avion et qui ressort par les ailettes situées sur le capot juste à l'avant de la verrière.

Difficile avec cette photo de voir combien le radiateur est gros.

Mais pour le piloter dès qu'on monte à bord on oublie tous ces détails. On voit vite les différences induites par la remotorisation : Il y a un système de refroidissement liquide dont il faut contrôler les paramètres de pression et de température. Ça nous rajoute des aiguilles, plus des voyants et des switchs ce qui au final nous met sous les yeux un tableau de bord plus imposant que sur la version standard puisque la casquette supérieure lisse est remplacée par un deuxième étage d'aiguilles.

Le standard en haut, l'expérimental en bas.

 Ensuite, surprise : la sélection des magnétos a disparu ainsi que la manette de mixture, celle de réchauffe carbu et celle de volet capot puisque le refroidissement est liquide et la gestion électronique.

Au démarrage du moteur (pas besoin d'injections préalables) on sent tout de suite la différence. Au son, mais aussi à la puissance. Même plein réduit la bête veut avancer.

Au décollage, ça pousse bien, mais on sent quand même que la machine est plus lourde et on sent pendant toute la montée de bonnes vibrations dans les palonniers.

Une fois le planeur largué, joie du pilote, on peut tirer la manette des gaz immédiatement à fond, sans passer par la procédure habituelle un peu pénible.

Normalement, il faut réduire la puissance d'environ 100tr/mn pendant les 10 premières secondes sans changer d'altitude pour maintenir sa vitesse, fermer le volet capot, puis réduire encore de 100tr/mn pendant les 10sec. suivantes pour arriver à 2300tr tout en initiant progressivement la prise de vitesse, contrôler la température des cylindres puis une fois celle-ci atteignant une valeur satisfaisante poursuivre enfin sa descente librement. Tout cela pour éviter les variations brutales de températures qui endommagent les cylindres et réduisent dramatiquement la durée de vie des moteurs.

A la descente.

Avec cet avion, tu tires à fond les gaz et tu pousses à fond le manche et voilà, c'est ça qu'est bon : t'as compris?

Bon en fait pour ma part j'essaye de faire un peu moins bourrin, vu que si on réduit d'un coup, le planeur derrière se retrouve en train de rattraper le câble qu'il vient de larguer, et que la descente brutale n'est pas idéale pour voir qu'il n'y a personne autour.

Enfin je ne boude pas mon plaisir, c'est clair que c'est plus simple, plus rapide et plus efficace.

On peut faire des remorqués pour les tours de piste qui atteignent 2 minutes, soit pour le planeur le coût d'une treuillée, que demander de plus!

Après avoir accumulé 1h de vol voilà qu'il faut faire le plein de l'engin. Une occasion de plus de se faire remarquer : si vous pilotez ce bolide, vous ne vous rendrez pas tout penaud à la station d'Avgaz comme tout pilote de vulgaire Pawnee : vous approchez fièrement la remorque équipée de la citerne pleine d'essence voiture près du capot de votre fusée pour vous payer une nouvelle séance de manège.

La petite citerne pour faire le plein.

Vous tournerez ensuite la manivelle de la pompe manuelle ce qui vous permettra d'exhiber vos biceps, et en plus vous aurez le droit de faire cela toutes les heures au lieu d'1h30. On a compris : c'est quand même moins pratique! Surtout quand il faut transpirer en plein soleil. En plus, la citerne n'a pas une grande capacité et une fois vide il faut la remplir depuis une citerne à peine plus grande et l'opération est très longue. Quand la citerne principale est vide, il faut vite commander la venue du camion-citerne qui vient remplir la moyenne citerne qui pourra à son tour remplir la petite remorque citerne pour remplir le réservoir de l'avion. On a vite l'impression de jouer à un jeu de transvasement.

Remplissage de la petite citerne depuis la moyenne cuve.

Alors la machine perd à nos yeux un peu de sa superbe, on est moins amoureux et on commence à lui voir ses défauts.

Ça commence par l'aspect extérieur avec ce qui semble être inévitable chez tous les Pawnees : la décoration bicolore avec une bande horizontale sur le fuselage. Quel manque d'originalité qui dénote avec les détails mentionnés!

Puis les vides laissés dans le tableau de bord aux emplacements des instruments retirés, mais aussi la présence des supports de manettes qui ont été retirées font un peu tâche.

Des supports pour des manettes absentes.

Quand il faut s'harnacher, on a vraiment l'impression que le système vient du moyen âge. Ça devait être utilisé pour que le chevalier attache sa cotte de maille à son cheval lors des joutes médiévales.

Qu'on m'apporte mon heaume!

Puis au moment de passer à la toilette, la belle nous dévoile une étrangeté plus discrète : ses deux jambes ne sont pas du même gabarit!

La jambe gauche légèrement plus grosse.
On remarque bien aussi l'énorme entrée d'air.

Il n'en reste pas moins que ces détails participent à donner plus de caractère à la machine, l'éloignant encore plus des modèles de série. On a donc le sentiment renforcé d'avoir entre les mains une pièce certes qui manque de finition, mais unique tout de même, ce qui la rend pour finir tout à fait attachante.