Roll out 09 Tsigaro

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10/01/2017

Le Delta

Mon contrat est maintenant fini et nous sommes rentrés en France depuis Novembre déjà. Avec plus de temps et de connexion, j'en profite pour poster des articles qui datent.

Le delta de l'Okavango est une région fascinante à survoler. 
Au premier abord, je l'ai trouvé trop plat et bien moins contrasté que les Alpes du Sud où j'avais passé les saisons précédente a voler en planeur.
Pourtant en voyant comment son aspect change dans le temps, je me suis intéressé au delta.

C'est un des plus grand de ce type en Afrique. Il est formé par la rivière Cubango qui prend ses sources dans les hauts plateaux angolais, traverse la bande de Caprivi en Namibie puis prend le nom d'Okavango en arrivant au Botswana. D'abord canalisé, la rivière arrive ensuite sur le terrain très plat du désert semi-aride du Kalahari.
Le désert du Kalahari. Source wikipedia.

La rivière se disperse alors et forme un véritable oasis, un delta de 250 km par 150 qui s'écoule vers le Sud-Est. Le niveau de l'eau varie en fonction de l'eau amenée par la rivière Okavango et l'intensité de la saison des pluies locales.



L'eau n'atteindra jamais la mer, tout au plus 2% de l'eau à son entrée se retrouve à sa sortie pour se déverser dans la rivière Thamalakane qui coule à Maun qui forme ensuite la rivière Boteti qui finit par parfois atteindre les pans.
Le Thamalakane qui passe au sud de l'aéroport de Maun.

Le Boteti peine à s'écouler au milieu du désert.

Ces zèbres dans les pans doivent se contenter de peu d'eau.

Les pans de Makgadikgadi.
Le reste est perdu par évaporation ou transpiration des plantes. 
Le niveau d'eau n'y est jamais très haut, et en fonction de son alimentation, le delta s'inonde  ou s’assèche ce qui change son aspect.
Contrairement à ce qu'on pourrait penser, ce n'est pas vraiment en période des pluies que le niveau d'eau monte. Les sources étant très éloignées et le courant faible, il peut s'écouler jusqu'à 6 mois entre les précipitations aux sources de la rivière et l'arrivée de l'eau a son point le plus au sud du delta.
Tout cela est très bien expliqué en détail sur le site expertafrica :

Une zone inondée dans le delta
A mon arrivée en décembre janvier, le delta était très sec.
De janvier à Mars a eu lieu une courte saison des pluies. À mon retour le delta était vert mais toujours sans eau apparente, et de grands feux ont brûlé la savane.
Puis en mai-juin les eaux arrivés du nord ont inondé le delta, reverdissant les herbes qui n'ont pas brûlé. Mais cette année est plutôt sèche apparemment.

Les variations d'altitude étant très faibles (3m d'écart entre le point le plus haut et le plus bas du delta), ce n'est pas comme un lac ou une rivière habituelle. L'eau "s'étale" et ne suit pas un contour défini, ce qui fait que d'une année sur l'autre les zones inondables changent.
Ainsi, des pistes d'atterrissage dans le delta sont abandonnées et reconstruites ailleurs.

 À cela s'ajoute un autre point. Afin de préserver la nature, rien n'est construit en dur : des routes et pistes uniquement en terre, et des camps ou lodges sur pilotis ou en tente pour que la nature reprenne ses droits lorsque la concession prend fin.

Ainsi, au fil du temps l'aspect du delta change et les pistes aussi. Depuis mon arrivée j'ai déjà vu deux pistes naître, et sur la carte de nombreuses anciennes pistes sont encore représentées, dont on peut voir les traces depuis le ciel.

Ajoutons à cela toute la vie sauvage que l'on peut y observer depuis l'avion, le delta n'est certainement pas un espace uniforme et figé aux yeux du pilote.

07/10/2016

À la découverte de l'Airvan



L'avion que je pilote est un Airvan. Si ses lignes n'ont rien de très sexy aux yeux des pilotes, il n'en est pas moins un avion efficace dans son domaine.



Gippsland Aero, le constructeur implanté dans la région proche de Melbourne en Australie vend certainement plus d'Airvan ici que partout ailleurs dans le monde. L'appareil rencontre un franc succès pour ses capacités à faire exactement le travail demandé ici à des coûts intéressants pour l'exploitant.
Le groupe indien Mahindra a racheté le constructeur il y a quelques années et en fait une jolie pub ici :

Gràce à ses sièges qui se démontent rapidement, il s'adapte facilement en cas de besoin pour du transport de fret uniquement, comme c'était le cas notamment en période de Noël pour  la livraison des camps.



Pour les passagers, l'avion offre une excellente visibilité grâce à ses grandes fenêtres bombées et son aile haute. De plus chaque passager a un siège contre une fenêtre et l'allée entre les sièges permet de ne pas être trop serrés. La rangée du fond offre un siège en face de l'allée ce qui laisse de la place pour les jambes des passagers les plus grands.


Par contre quand on l'observe d'un peu plus près il y a des détails qui font plus penser à la fabrication légère habituellement rencontrée dans la fabrication des ULM.
Le premier détail pour le pilote est la poignée de la porte. Elle est plutôt fine et pas très aérodynamique.



Ensuite, l'utilisation du scratch se fait rapidement remarquer. J'ai un jour cru avoir la mauvaise surprise d'avoir la colonne de contrôle endommagée. En fait sa partie supérieure est juste décorée avec une plaque cache-misère façon fibre de carbone qui fait un peu tuning. Sauf que la plaque est juste scratchée sur la colonne, donc quand elle se dé-scratche ça fait un peu  genre "le volant est tombé sur les jambes du pilote"... Pas sérieux!


A l'arrière, la fixation des ceintures passagers au plafond est un système d'attache rapide...qui se détache aussi rapidement. Pratique pour le personnel au sol qui a en charge le changement de configuration de l'appareil, mais ça fait moins classe quand l'attache de la ceinture tombe sur le siège. Heureusement, ça n'arrive pas en utilisation normale. En plus cette attache est comme la colonne de contrôle, masquée par un petit cache scratché au plafond. L'ensemble n'est donc pas toujours suffisamment robuste face à un embarquement/débarquement fréquent des passagers.



L'aspect technique vous intéresse?
Quand on pilote, il est important de connaitre les valeurs clés de son avion que l'on va trouver dans le manuel de vol.
En voici un condensé :
Avion de 8 places, mais avec les limitations de poids, le carburant et les bagages ne permettent pas au pilote d'embarquer plus de 5 passagers.
Il fait environ 1 tonne à vide et 2 à pleine charge.

Suivant les versions, il existe quelques variantes. Tous ici sont équipé de pods (soutes) optionnels sous le fuselage qui peuvent embarquer 200kg de fret maximum. Certains sont équipés d'une hélice bipale, d'autres tripale, et les plus récents sont équipés d'un GPS récent à écran tactile des plus pratiques.

Côté moteur, l'appareil est équipé d'un lycoming IO-540-1A5 de 300cv en configuration 6 cylindres à plat, injection directe et refroidissement à air.
Il consomme 60l/ heure en croisière ce qui lui donne avec ses réservoirs de 330l, 5h30 d'autonomie théorique!
C'est très pratique pour les calculs du pilote, puisque une minute de vol c'est 1L de carburant.
Sa vitesse de croisière est de 110kt (200km/h) on vole au maximum au FL 75, ce qui fait 1200m au-dessus du sol ici.


En place pilote, on a bien affaire à un avion utilitaire, rien de bien extraordinaire. Mais enfin à quoi peut-on s'attendre d'autre dans l'aviation de transport?
Niveau visibilité, le grand pare brise devant est plutôt efficace mais il a deux défauts majeurs : les courbures sur le côté forment 2 lignes où la vision est déformée ce qui est très désagréable quand on observe dans cette direction, comme un autre trafic par exemple. Il faut sans cesse pencher un peu la tête d'un côté ou de l'autre pour y voir clair. Pas vraiment plus pratique que s'il y avait un montant.
D'autre part, vu sa forme il évacue apparemment très peu la pluie ce qui n'aide pas pour la visibilité dans ce cas.
Il semblerait aussi que ses sièges provoquent des mal de dos après des périodes d'utilisation intense, mais enfin ça devrait pas être pire que le confort des vieux planeurs.

L'angle du pare-brise bien visible.

Le panneau central du tableau de bord a été orienté vers le pilote pour une lecture facile du bloc radio et GPS qui s'y trouvent. Par contre autant dire qu'en place droite au cours de la formation c'est beaucoup plus compliqué, le must étant la bille qui se trouve complètement à gauche et qui est donc tout à fait illisible. Le mieux est donc de demander au pilote : " et là elle dit quoi la bille?"
Mais enfin c'est tout à fait anecdotique, vu que seules les 50 premières heures d'observation du delta se font en place droite. Et là on est plutôt occupé à regarder la carte, observer le sol et écouter la radio plutôt qu'à lire les instruments.


Vue depuis la place droite.

Au final on l'apprécie surtout parce qu'il est facile à opérer, à charger et décharger.

Aviation et safari

Nos vols étant dédiés au tourisme local, le métier est indissociable de l'activité de safari, surtout quand on a au programme une nuit dans un camp.
Mi-juin j'ai eu l'occasion de découvrir le camp de Savute. (prononcer Savouti)

Arrivé en début d'après-midi, j'ai la chance de pouvoir partir en game drive. Les game drive proposés par tous les lodges et camps sont les tours en véhicule de safari accompagné d'un chauffeur-guide  à la recherche d'animaux à observer pour une durée en général de 3h.
Nous avons la chance entre autre d'assister à un début de chasse par 3 lionnes ayant repéré un groupe d'antilopes, qui finalement annulent leur chasse.
Les lionnes à l’affût.


Un peu plus loin une maman léopard et son petit offrent un spectacle très prisé.
Puis au coucher du soleil, on s'arrête pour une petite pause apéritif au cours de laquelle quelques girafes passent à proximité.
Savute, le seul secteur où l'on peut trouver un semblant de relief.
De retour au camp j'ai une place à table en terrasse avec les hôtes.  Le personnel entonne quelques chants traditionnels de bienvenue avant de nous servir un dîner semi-gastronomique, puis je rejoins ma chambre en tente préparée comme pour un client, avec le sentiment d'être très privilégié, c'est sûr!

La chambre des pilotes.
Mais il y a quand même un côté station de vacances.Même si j'ai bien conscience de faire la fine bouche, j'ai été mal habitué puisque ma seule comparaison est le lodge très exclusif de la compagnie à Mapula.
Ici à Savute la zone est plus fréquentée puisque accessible aux "self-drivers". On peut en effet y accéder avec son propre 4x4, sans guide! Ça doit avoir un côté plus aventureux de le faire par soi-même, mais quand on se retrouve à 10 voitures autour d'un animal ça gâche le plaisir.
Le camp, situé dans une zone très sèche pompe de l'eau en sous-terrain pour remplir un bassin devant le restaurant. Très agréable de contempler les animaux alors qu'on est à table, mais ça a un côté un peu artificiel. Quoique j'ai lu depuis dans un guide que ces bassins pouvaient avoir un effet positif par le fait qu'ils permettent de "disperser" les éléphants qui autrement seraient tous concentrés autour du peu de points d'eau naturels qui subsistent en saison sèche. On comprend quand on essaye d'en savoir un peu plus, que la relation à l'environnement et la vie sauvage est bien plus complexe qu'elle ne paraît au premier abord.

Embouteillage pour une photo de léopard, cette grande star.

Le bassin artificiel devant la terrasse au déjeuner.
Le lendemain, un chauffeur me ramène à la piste où je croise Julian. Après avoir partagé autant d'heures à la terrasse du café de l'aéroport de Maun dans l'attente de trouver un boulot, ça fait plaisir de se retrouver en pilotes!
Les retrouvailles.

Le métier qui rentre

Paysage typique dans le delta.
Début juin.
Au niveau technique je me sens à l'aise rapidement. L'expérience avant l'embauche et la formation locale font que quand on est mis en ligne, c'est parce qu’ils savent bien que la sécurité sera assurée.
Par contre niveau logistique c'est tout un monde que le jeune pilote de brousse que je suis découvre. Et comme on ne peut pas tout voir pendant la formation, je me retrouve rapidement confronté à des situations pour lesquelles les solutions à trouver ne sont pas toujours évidentes.

Feux dans le brousse

Nqogha channel
Ainsi j'ai eu la surprise un jour de voir arriver (en retard) plus de fret que l'avion ne pouvait en contenir.
Sur le papier, en masse, ça passait, mais question volume c'était pas ça. Après avoir joué au Tetris pendant une bonne dizaine de minutes et passé un coup de fil aux opérations, on est déjà bien en retard. Il est temps de partir et je n'ai pas d'autre choix que de laisser quelques cartons derrière moi.

Le soir même je passe la nuit au lodge que je livre et à mon arrivée en cuisine, la tête de la chef me fait comprendre la gravité de mon erreur. Dans les cartons laissés derrière, il y avait une partie du frais nécessaire à la préparation du repas du soir. Elle adaptera finalement un bon repas avec les moyens du bord, mais quand on sait le prix que payent les touristes pour venir dans ces lodges haut de gamme, on comprend le niveau d'exigence attendu. Mais pourquoi n'y-a-t-il pas un stock qui permette d'éviter ce genre de situations?

Après l'atterrissage, un peu de route puis transfert en bateau vers le lodge.

Ma chambre pour la nuit est pour une fois très basique.

Sur le chemin de la piste le matin.
Pas tout le monde peut se vanter d'aller au boulot comme ça!
Le lendemain avant de partir du lodge le manager me demande de changer de passager.
Pour le vol de retour vers Maun, j'ai 5 passagers, le maximum. 3 touristes japonais et 2 membres du staff du lodge. Un des staffs doit être remplacé par un autre. Je doute de la clarté de la situation, mais je sais m'adapter et un passager ou un autre, dans l'avion ça ne fait guère de différence pour moi. Mais une fois arrivé à l'avion c'est la confusion la plus totale, j'ai maintenant 3 membres de staff qui veulent rentrer sur Maun, c'est un de trop.
Bien sûr impossible de communiquer avec la base alors je m'en tiens aux noms listés sur mon planning et décolle. Ce n'est qu'après mon atterrissage que j'apprends que j'ai pris la bonne décision pour le choix des passagers... Mais que la prochaine fois je devrai embarquer le frais au profit du fret sec, quitte à ouvrir les cartons si le contenu n'y est pas affiché.


Un autre jour après une nuit à Kasane, mon planning m'amène à Maun après deux étapes dans le delta.
J'ai un couple au départ à emmener de Kasane vers un camp. En route on fait escale pour prendre un autre couple qui nous accompagne au camp puis que je continue d'emmener à Maun où ils ont une connexion avec un avion de ligne.

Rien d'exceptionnel, si ce n'est qu'1/2h avant le décollage je reçois un coup de fil du bureau : il faut s'attendre à un retard des premiers passagers!
Si ces passagers sont trop en retard, le plan changera et après avoir récupéré mon deuxième groupe je devrais d'abord filer sur Maun pour qu'ils ne ratent pas leur connexion et seulement enfin emmener le premier couple à leur camp. Sauf que pour les malheureux retardataires, ce changement double leur temps de vol, 3h au lieu d'1h30, pas sûr que ça les enchante.
On calcule donc une heure limite de décollage au-delà de laquelle le premier plan ne pourra pas être respecté.
Bien sûr les passagers n'arrivent pas plus tôt que 20mn avant l'heure fatidique. Le temps de passer la sécurité, charger l'avion et démarrer, tout va bien on est dans les clous.

Une zone qui a été brûlée avant d'être inondée.
Mais bien avant de décoller ça se complique. Un avion à l'atterrissage, un autre en approche finale, puis un ou deux autres dans la foulée en approche et nous voilà à poireauter au point d'attente qui n'a jamais aussi bien porté son nom et admirer le défilement ininterrompu de tout ce trafic.
Au final, le décollage a lieu 3 min trop tard. Arrivé à l'altitude de croisière, le vent est favorable, et le GPS m'annonce que je vais gagner 5 min sur le temps de vol prévu initialement. C'est suffisant mais c'est juste. J'expédie autant que je peux les deux escales, mais sur la dernière branche nous avons le vent plutôt de face. Au cours de la montée, je remarque que la vitesse sol diminue très progressivement. Arrivé en croisière ça se confirme, l'atterrissage est estimé 5min trop tard.
Je descends ma croisière d'un niveau où le vent de face est plus faible, la vitesse sol augmente à nouveau et finalement après un total de 2h30 de vol tendues à surveiller la montre, les passagers rejoignent la porte d'embarquement du terminal juste à temps. Le plaisir de la mission accomplie est là!

21/08/2016

Les débuts

Mi-mai

A peine en ligne, je rentre dans le vif du sujet.
Le parking encombré à Vumbura
Mon planning pour les 5 jours suivants comporte 18h de vol avec d'emblée 2 over-nights (découchages) d'affilée à Kasane.

L'Airvan à Kasane
Ça me permet de me familiariser avec les procédures de cet aéroport puisque c'est là que je serai bientôt basé. C'est un petit aéroport en terme de trafic dont la piste vient d'être agrandie récemment et un nouveau terminal est en construction dans le cadre d'un projet national de développement aéroportuaire.

Les futures installations en construction
La concentration est intense et je suis lessivé dès le 2e jour.
Et puis je me mets "dans le bain" et les jours suivants ça va déjà mieux, je peux pleinement profiter du plaisir de voler ici.
Je découvre de nouvelles pistes, comme Deception Valley au nom tout droit sorti d'un western, sur laquelle je suis accueilli en arrivant à la verticale par un spectacle de 20 girafes sur la piste.
Heureusement la personne au sol qui m'attend  fait bien son boulot et les évacue rapidement avec son 4x4.

La dernière girafe qui s'éloigne

Pour le plaisir des touristes...et du pilote!

Les forêts sèches du Kalahari

En descente sur Kasane

Retour à Maun en passant par le delta
Au bilan, une bonne semaine de vols!
J'ai tracé les trajets de cette semaine sur un fond de carte.
Maun est situé au pied du delta, au centre du cercle en pointillés légèrement en bas à gauche, Kasane est hors de la carte en haut à droite.
Les vols sont en moyenne avec 2 passagers et durent une heure, par exemple une ligne bleue qui fait 200km. Une couleur indique une journée de vol.
Les tracés de ma première semaine de vols

20/08/2016

Enfin en ligne

Début mai

Tout finit par arriver!
Après 1 mois passé en Zambie entre Livingstone, le lac Kariba et la capitale Lusaka, nous voilà de retour au Botswana pour qu'Aurélie dépose sa demande de permis de travail et résidence.
L'ultime accomplissement administratif, c'est pas rien
Et puis on m'informe que le mien est prêt, alors nous redescendons à Maun.

Bien sûr le plan ne se déroule pas sans accrocs mais je finis pas récupérer mes papiers le 11 mai.

L'étape la plus pénible semble bien être derrière maintenant!






J'enfile donc ma toute nouvelle chemise bleue et saute dans l'avion pour finir en 3 jours les heures de vol en observation en place droite.

Dépose de passagers qui sautent dans un hélico pour un scenic flight

A côté d'un 206

Le 172 fait tout petit vu depuis le Caravan
Puis les 4 jours suivants je suis en place gauche, celle du commandant de bord, pour les 10h de supervision avec mon training captain à mes côtés.

Le Caravan qui nous a dépassé
En approche sur Jao au-dessus des zones inondées du delta

Et puis le 18 mai, c'est le moment tant attendu.
Après une série de vols qui nous ramène à Maun, mon instructeur descend de l'avion et me laisse partir en vol : me voilà en ligne!
L'émotion est là presque comme pour mon tout premier vol solo. Je pars en aller retour sur Tsigaro, à 1h de vol pour déposer 2 passagers et retour à vide.

Voilà c'est fait!

12/08/2016

Zambie, les vraies vacances!

Début Avril
Une fois ma demande de permis de travail et résidence déposée, nous devons encore quitter le territoire pour cause de durée de visa tourisme et repartons vers la Zambie.

Mais d'abord, ces quelques jours à Maun me donnent l'occasion de continuer les vols d'observation, dont notamment un double over-night (deux découchages consécutifs).
Le premier au Mapula lodge dont notre patron est le propriétaire, le deuxième à Kasane où il y a une maison de fonction.
Le parking très occupé au départ

Une vue rare depuis l'avion : 2 rhinocéros

Les zones inondées offrent des reflets très jolis depuis l'avion

Arrivés à destination, 1h30 de "game drive" pour atteindre le lodge

La girafe et ses oiseaux

Quel privilège de faire du safari dans le cadre du boulot

Des Tsessebe, les antilopes les plus rapides

Peu avant l'arrivée au lodge

Vue depuis la terrasse de ma chambre


Le lendemain matin on reprend la route vers la piste.

Vol vers Kasane au-dessus des nuages

C'est très vert après la saison des pluies

Émotion : ma première vue d'un relief depuis que je vole ici : les Ghoha hills

Détente à l'arrivée dans la piscine de la maison de fonction

Dernier jour, retour au-dessus de nuages bas

3 éléphants et une girafe avant une escale

Retour vers Maun

Pour les vacances nous avions envisagé de pousser jusqu'au Malawi, mais ça fait beaucoup de route alors ce sera pour une prochaine fois.
On prévoit une étape à Livingstone, Puis un séjour camping au bord du lac Kariba à la frontière du Zimbabwe avant de pousser jusqu'à la capitale Lusaka qui était une étape prévue initialement dans notre périple pour y démarcher les compagnies : ce n'est plus au programme.
Pour le coup on a vraiment décompressé, rien à gérer, juste à attendre les 4 semaines pour le permis.
Lusaka est l'occasion de faire du shopping.
Le radiateur à l'arrivée à Livingstone

C'est un peu comme ça qu'on imagine l'Afrique

La descente en arrivant au lac

Un visiteur au camping de Siavonga

Le barrage de Kariba sur le Zambèze, le Zimbabwe sur l'autre rive

Petit port de pêcheurs

L'exotisme de l'embouteillage à Lusaka : on s'en serait passé!

Un marché animé