Roll out 09 Tsigaro

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27/06/2017

La navigation à vue

Suite des aventures au Botswana en 2016.

Au début, il semble très difficile de se repérer dans cette région si plate et peu peuplée, et même si les 50h d'observation effectuées avant de commencer à travailler permettent de se familiariser avec la région, il faut reconnaître qu'on compte encore beaucoup sur nos beaux GPS modernes.

Heureusement ce n'est pas partout comme ça!

Mais au bout de quelques temps on finit par reconnaître des repères qui facilitent énormément la navigation à vue. Le GPS n'a plus d'utilité que pour confirmer ou préciser une position, un calcul.
Début Juillet, me voilà à ma base définitive de Kasane. Les vols sont variés mais je vole régulièrement vers la piste de Kadizora pour desservir le lodge de Mapula appartenant au même patron.
Un rythme très sympa qui me permet d'avoir fini ma journée en fin de matinée avec quand même 3h de plus au carnet de vol.

Devenant presque une ligne régulière, je finis par bien connaitre le trajet et n'ai plus aucun problème pour me repérer, du moins avec la météo magnifique qui règne à cette période de l'année.

Je vous propose donc de vous embarquer pour cette navigation!

La route de la navigation en noir, les 4 points clé de la navigation en vert.


La plupart du temps les décollages se font face à l'ouest en 08. Après la montée initiale, demi-tour pour partir face à la destination à 1h30 de vol.

1. On aperçoit tout de suite la route qui relie Kasane à Ngoma, orientée Est-Ouest. On la croise sous un angle d'une trentaine de degrés.

La route représentée en rouge.


2. On se retrouve avec la route sur notre droite puis elle change d'orientation pour longer la frontière avec la Namibie, en direction de Kachikau. La frontière suit le cours d'eau, puis celui-ci s'incurve à l'endroit où on le survole.


L'endroit où la rivière forme une "courbe" et vient longer la route sur la bordure du sur-élèvement du relief.
Ici prise au retour.
Après Kachikau, on distingue bien une limite entre une zone non inondable en haut à gauche de l'image,
et une zone inondable mais qui n'a pas du l'être depuis longtemps.

3. On poursuit ensuite en direction de Saile où on retrouve la rivière sur notre droite. Puis on finit par la croiser et elle se retrouve sur notre gauche au niveau de Linyanti



4. Après avoir laissé la piste de Selinda sur notre gauche, on a le Selinda spillway sur la droite, puis on le croise et enfin on le longe.


Le Selinda spillway est tantôt éloigné...
... et tantôt proche.

5. Enfin on passe à proximité du lodge de Mapula où vont la plupart des passagers sur ce vol, puis un peu au Nord de la piste de Xaraxai avant d'atteindre notre destination Kadizora.


Mapula lodge.
Les chalets des clients sont dissimulés dans la ligne d'arbres au bord des marais
 tandis que le "village" du personnel est isolé en haut à gauche de l'image.

La piste de Xaraxai.

Alors, facile, non? Enfin, il faut reconnaître que ce n'est pas aussi simple partout, ni certainement quand les conditions météo imposent de voler sous les nuages bas et de contourner des orages!

23/06/2017

Pula

Suite des aventures au Botswana en 2016.

Pula, qui est le nom donnée à la monnaie du Botswana est également le mot qui désigne la pluie en setswana, la langue locale.
Pendant mon séjour au Botswana, je me suis intéressé à l'hydrologie. Sans doute parce que c'est l'eau qui amène la vie dans cette région si aride, peut-être aussi parce que les cours d'eau sont des repères essentiels à la navigation.

Après le système qui crée le célèbre Delta de l'Okavango et que j'ai déjà traité dans un précédent article, mon arrivée à Kasane m'a fait côtoyer au quotidien le Chobe river qui y coule.


En fait le Chobe s'appelle à l'origine le Cuando quand il commence à couler en Angola.
Il traverse ensuite la bande de Caprivi en Namibie pour venir s'écraser sur une légère dorsale. Il se divise alors en 3 cours d'eau. Linyanti river, Savute channel et Selinda Spillway.

Image prise du Nord.
En bas à gauche le Cuando arrive et forme le Linyanti qui part à gauche vers le bas.
Du centre vers le haut gauche, on devine le Savute channel qui s'écoule difficilement.
Le Savute river a été très sec en 2016. Il avait été complètement asséché depuis une trentaine d'années, puis s'est retrouvé plus ou moins alimenté depuis quelques années. Son alimentation complète permet d'irriguer le Savute marsh, un grand marais herbeux que je n'ai vu que sec.
La savane asséchée de Savute Marsh parait bien monotone...
...et pourtant ça vaut le coup de garder les yeux ouverts!

Le Selinda spillway, un déversoir, a la particularité de s'écouler en 2 sens selon l'endroit où l'on se trouve. Il est en fait formé par des écoulements en provenance de l'Okavango River et du Cuando qui se rejoignent ou pas selon les années, et en un point qui dépend du courant de chacune de ces deux rivières (déversoirs).

Selinda Spillway.

Mais le Cuando forme principalement le Linyanti qui change d'orientation à environ 90° en longeant la dorsale, puis reprend sa trajectoire vers le Sud-Est pour venir s'écraser à nouveau sur une autre petite dorsale.

A l'endroit où le Linyanti qui vient de gauche forme le Chobe qui part en face.

Il se réoriente alors au Nord-est où il prend cette fois le nom de Chobe, qui viendra se jeter dans le Zambèze au niveau de Kazungula, à la frontière de la Zambie avec la Namibie, le Botswana et le Zimbabwe.

Le Chobe river le long de Kasane.


15/06/2017

BW 2016 : Le trafic aérien

Suite des aventures au Botswana en 2016.

L'espace aérien dans le nord du Botswana est constitué de deux aires, initialement des cercles de autour de Maun et Kasane qui on ensuite été reliés pour former 2 très grandes boîtes accolées. C'est d'ailleurs tellement grand que quand on est aux limites à environ 80NM des 2 aéroports au plancher c'est à dire l'altitude la plus basse de 6000ft, on n'est pas en portée radios des contrôleurs.

En bleu, les espaces aériens du Nord du Botswana.
Du sol à 6000ft : petites zones circulaires de contrôle des 2 aéroports.
Au-dessus de 6000ft : les deux grands espaces aériens joints.

Le trafic des avions charters tourne autour du trafic commercial des avions de ligne qui amène les passagers jusqu'ici. Ces vols étant pour la plupart vers la mi-journée, le trafic des petits charters est au plus haut à ce moment puisque nous emmenons la plupart du temps les touristes soit vers Maun pour y déposer les passagers de retour de safari qui vont prendre leur avion retour, soit depuis Maun pour les passagers débarqués des avions de ligne pour venir en safari.
L'aéroport de Maun est le 2e le plus important en Afrique en termes de mouvements. (Un mouvement est un atterrissage ou un décollage.)
La situation est parfois assez épique, puisque le contrôleur annonce à chaque nouvel avion (en approche ou au départ) les autres trafics possiblement convergents, et vice-versa.
On a donc droit au premier contact, pendant la période de fort trafic, à une longue liste d'information de trafic dont on doit accuser réception et qu'il n'est pas toujours évident de considérer.

Au moment de déposer le plan de vol, dans la "salle de briefing" de l'aviation civile, on consulte le tableau des notams, les informations aéronautiques à jour.
Sinon le déroulement classique est assez simple.

  • Après la mise en route on demande auprès de la tour l'autorisation de vol selon le plan de vol déposé au préalable en y ajoutant le nombre d'équipage et passagers à bord ainsi que l'autonomie en carburant.
  • Elle nous délivre d'abord l'autorisation de rouler vers le point d'attente avec la piste en service et la piste en service puis l'autorisation pour le vol envisagé et enfin l'autorisation de décoller.
  • Ensuite on passe sur la fréquence d'approche (même si on s'éloigne hein) qui nous informe du trafic convergent jusqu'à la sortie de la zone où de l'espace en fonction de notre altitude.
  • Une fois sortis du secteur contrôlé, on change une fois de plus de fréquence pour passer en auto-information c'est à dire  que chaque pilote annonce aux autres sa position et ses intentions.
Il va falloir attendre que le troupeau de zèbres ait fini de traverser la piste avant de mettre en route et décoller.


Au retour c'est tout simplement l'inverse.
Auto-information, puis contact de l'approche dans le secteur de contrôle et à 5NM la tour prend le relais pour délivrer l'autorisation d'atterrissage.

Le "5 miles field", à 5 NM de Maun, un repère à la forme pratique!

C'était un beau challenge au début.
D'abord parce que l'intensité du trafic et parfois très forte que ça parle très vite et qu'il est difficile d'en placer une. Ensuite parce qu’il y a beaucoup d'accents différents à gérer : ceux des contrôleurs locaux parfois bien chantants avec les R aussi roulés que des roulements de tambours africains et puis il y a tellement de nationalités différentes parmi les pilotes! Pour finir la qualité sonore est parfois pitoyable avec des radios de contrôle qui datent d'on ne sait quand et qui donnent l'impression que le contrôleur est dans une cave.
Et puis comme c'est un peu toujours pareil on finit par s'y faire.

Pinky et Pinky, deux contrôleuses aériennes de Kasane
 attendent avec impatience que la construction de la nouvelle tour soit terminée,
en espérant que des équipements plus modernes y soient installés.

12/06/2017

Les pistes d'atterrissage

Suite des aventures au Botswana en 2016.

Afin de relier les camps autrement assez isolés, des pistes parsèment un peu tout le delta.


Delta Camp. En période d'inondation, la piste est entourée d'eau
Mai 2017. La piste de Khwai est complètement inondée.
Photo : Hannes Decleer

La limite des zones inondées pouvant varier d'une année sur l'autre, les pistes doivent être adaptées. C'est assez flagrant en observant la carte qui montre des symboles d'anciennes pistes dont on voit encore les traces quand on les survole.


Les pistes hors service sont les cercles barrées d'une croix,
tandis que les plus récentes doivent être ajoutées à la main.



Une ancienne piste dans le secteur de Linyanti.
L'ancienne piste de Selinda.
D'autres nouvelles sont construites pour faciliter l'accès à des camps un peu trop isolés.
Ainsi le Mapula lodge du même patron que notre compagnie est desservi par la piste de Xarakai qui permet d'y accéder après une vingtaine de minutes en 4x4. Mais au printemps, l'état de cette piste était devenu si mauvais qu'il a fallu la fermer pour des travaux de rénovation qui prennent ici des mois. Tout l'équipement nécessaire à sa rénovation est acheminé par camions sur des pistes chaotiques. Rien que le trajet d'acheminement peut prendre une semaine depuis Maun à ce qu'on m'a dit.
L'engin nécessaire aux travaux.


La piste de Xarakai en cours de réfection.
On observe le nouveau revêtement sur la moitié droite de la piste.

Nous avons donc utilisé la piste voisine de Vumbura mais les touristes ont alors presque 2 heures de voiture pour s'y rendre. Cette piste étant utilisée par d'autres compagnies pour livrer les lodges avoisinants, le trafic y était parfois intense. 

Les petits parkings peuvent vite arriver à saturation.
Et puis un autre camp voisin, Kadizora a ouvert sa toute nouvelle piste que nous utilisons alors. La liaison sol vers le camp de Mapula est toujours de presque 2 heures mais la piste est beaucoup moins fréquentée.
J'ai ainsi eu la chance d'être peut-être le 2e pilote à y poser les roues.

La piste peu après son ouverture.
Autrement les pistes sont toutes assez similaires. 1km de long, en terre sablonneuse plus ou moins compactée et plates. Elles sont en général assez dégagées dans leur prolongement ce qui permet approches et décollage en sécurité, quoique certaines sont bordées d'un côté par des arbres hauts qui nous font préférer un côté d'utilisation plutôt que l'autre. On y trouve toujours des équipements basiques : une manche à air, leur nom écrit en grandes lettres blanches visible depuis la verticale et une petite aire pour y stationner les avions le temps de le décharger ou pour une nuit. Parfois c'est le grand luxe, il y a des toilettes et une zone de stationnement ombragée pour le confort des touristes.

L'aéroport international de Kasane, avec sa piste récente de 3km de long : le luxe!

10/01/2017

Le Delta

Mon contrat est maintenant fini et nous sommes rentrés en France depuis Novembre déjà. Avec plus de temps et de connexion, j'en profite pour poster des articles qui datent.

Le delta de l'Okavango est une région fascinante à survoler. 
Au premier abord, je l'ai trouvé trop plat et bien moins contrasté que les Alpes du Sud où j'avais passé les saisons précédente a voler en planeur.
Pourtant en voyant comment son aspect change dans le temps, je me suis intéressé au delta.

C'est un des plus grand de ce type en Afrique. Il est formé par la rivière Cubango qui prend ses sources dans les hauts plateaux angolais, traverse la bande de Caprivi en Namibie puis prend le nom d'Okavango en arrivant au Botswana. D'abord canalisé, la rivière arrive ensuite sur le terrain très plat du désert semi-aride du Kalahari.
Le désert du Kalahari. Source wikipedia.

La rivière se disperse alors et forme un véritable oasis, un delta de 250 km par 150 qui s'écoule vers le Sud-Est. Le niveau de l'eau varie en fonction de l'eau amenée par la rivière Okavango et l'intensité de la saison des pluies locales.



L'eau n'atteindra jamais la mer, tout au plus 2% de l'eau à son entrée se retrouve à sa sortie pour se déverser dans la rivière Thamalakane qui coule à Maun qui forme ensuite la rivière Boteti qui finit par parfois atteindre les pans.
Le Thamalakane qui passe au sud de l'aéroport de Maun.

Le Boteti peine à s'écouler au milieu du désert.

Ces zèbres dans les pans doivent se contenter de peu d'eau.

Les pans de Makgadikgadi.
Le reste est perdu par évaporation ou transpiration des plantes. 
Le niveau d'eau n'y est jamais très haut, et en fonction de son alimentation, le delta s'inonde  ou s’assèche ce qui change son aspect.
Contrairement à ce qu'on pourrait penser, ce n'est pas vraiment en période des pluies que le niveau d'eau monte. Les sources étant très éloignées et le courant faible, il peut s'écouler jusqu'à 6 mois entre les précipitations aux sources de la rivière et l'arrivée de l'eau a son point le plus au sud du delta.
Tout cela est très bien expliqué en détail sur le site expertafrica :

Une zone inondée dans le delta
A mon arrivée en décembre janvier, le delta était très sec.
De janvier à Mars a eu lieu une courte saison des pluies. À mon retour le delta était vert mais toujours sans eau apparente, et de grands feux ont brûlé la savane.
Puis en mai-juin les eaux arrivés du nord ont inondé le delta, reverdissant les herbes qui n'ont pas brûlé. Mais cette année est plutôt sèche apparemment.

Les variations d'altitude étant très faibles (3m d'écart entre le point le plus haut et le plus bas du delta), ce n'est pas comme un lac ou une rivière habituelle. L'eau "s'étale" et ne suit pas un contour défini, ce qui fait que d'une année sur l'autre les zones inondables changent.
Ainsi, des pistes d'atterrissage dans le delta sont abandonnées et reconstruites ailleurs.

 À cela s'ajoute un autre point. Afin de préserver la nature, rien n'est construit en dur : des routes et pistes uniquement en terre, et des camps ou lodges sur pilotis ou en tente pour que la nature reprenne ses droits lorsque la concession prend fin.

Ainsi, au fil du temps l'aspect du delta change et les pistes aussi. Depuis mon arrivée j'ai déjà vu deux pistes naître, et sur la carte de nombreuses anciennes pistes sont encore représentées, dont on peut voir les traces depuis le ciel.

Ajoutons à cela toute la vie sauvage que l'on peut y observer depuis l'avion, le delta n'est certainement pas un espace uniforme et figé aux yeux du pilote.

07/10/2016

À la découverte de l'Airvan



L'avion que je pilote est un Airvan. Si ses lignes n'ont rien de très sexy aux yeux des pilotes, il n'en est pas moins un avion efficace dans son domaine.



Gippsland Aero, le constructeur implanté dans la région proche de Melbourne en Australie vend certainement plus d'Airvan ici que partout ailleurs dans le monde. L'appareil rencontre un franc succès pour ses capacités à faire exactement le travail demandé ici à des coûts intéressants pour l'exploitant.
Le groupe indien Mahindra a racheté le constructeur il y a quelques années et en fait une jolie pub ici :

Gràce à ses sièges qui se démontent rapidement, il s'adapte facilement en cas de besoin pour du transport de fret uniquement, comme c'était le cas notamment en période de Noël pour  la livraison des camps.



Pour les passagers, l'avion offre une excellente visibilité grâce à ses grandes fenêtres bombées et son aile haute. De plus chaque passager a un siège contre une fenêtre et l'allée entre les sièges permet de ne pas être trop serrés. La rangée du fond offre un siège en face de l'allée ce qui laisse de la place pour les jambes des passagers les plus grands.


Par contre quand on l'observe d'un peu plus près il y a des détails qui font plus penser à la fabrication légère habituellement rencontrée dans la fabrication des ULM.
Le premier détail pour le pilote est la poignée de la porte. Elle est plutôt fine et pas très aérodynamique.



Ensuite, l'utilisation du scratch se fait rapidement remarquer. J'ai un jour cru avoir la mauvaise surprise d'avoir la colonne de contrôle endommagée. En fait sa partie supérieure est juste décorée avec une plaque cache-misère façon fibre de carbone qui fait un peu tuning. Sauf que la plaque est juste scratchée sur la colonne, donc quand elle se dé-scratche ça fait un peu  genre "le volant est tombé sur les jambes du pilote"... Pas sérieux!


A l'arrière, la fixation des ceintures passagers au plafond est un système d'attache rapide...qui se détache aussi rapidement. Pratique pour le personnel au sol qui a en charge le changement de configuration de l'appareil, mais ça fait moins classe quand l'attache de la ceinture tombe sur le siège. Heureusement, ça n'arrive pas en utilisation normale. En plus cette attache est comme la colonne de contrôle, masquée par un petit cache scratché au plafond. L'ensemble n'est donc pas toujours suffisamment robuste face à un embarquement/débarquement fréquent des passagers.



L'aspect technique vous intéresse?
Quand on pilote, il est important de connaitre les valeurs clés de son avion que l'on va trouver dans le manuel de vol.
En voici un condensé :
Avion de 8 places, mais avec les limitations de poids, le carburant et les bagages ne permettent pas au pilote d'embarquer plus de 5 passagers.
Il fait environ 1 tonne à vide et 2 à pleine charge.

Suivant les versions, il existe quelques variantes. Tous ici sont équipé de pods (soutes) optionnels sous le fuselage qui peuvent embarquer 200kg de fret maximum. Certains sont équipés d'une hélice bipale, d'autres tripale, et les plus récents sont équipés d'un GPS récent à écran tactile des plus pratiques.

Côté moteur, l'appareil est équipé d'un lycoming IO-540-1A5 de 300cv en configuration 6 cylindres à plat, injection directe et refroidissement à air.
Il consomme 60l/ heure en croisière ce qui lui donne avec ses réservoirs de 330l, 5h30 d'autonomie théorique!
C'est très pratique pour les calculs du pilote, puisque une minute de vol c'est 1L de carburant.
Sa vitesse de croisière est de 110kt (200km/h) on vole au maximum au FL 75, ce qui fait 1200m au-dessus du sol ici.


En place pilote, on a bien affaire à un avion utilitaire, rien de bien extraordinaire. Mais enfin à quoi peut-on s'attendre d'autre dans l'aviation de transport?
Niveau visibilité, le grand pare brise devant est plutôt efficace mais il a deux défauts majeurs : les courbures sur le côté forment 2 lignes où la vision est déformée ce qui est très désagréable quand on observe dans cette direction, comme un autre trafic par exemple. Il faut sans cesse pencher un peu la tête d'un côté ou de l'autre pour y voir clair. Pas vraiment plus pratique que s'il y avait un montant.
D'autre part, vu sa forme il évacue apparemment très peu la pluie ce qui n'aide pas pour la visibilité dans ce cas.
Il semblerait aussi que ses sièges provoquent des mal de dos après des périodes d'utilisation intense, mais enfin ça devrait pas être pire que le confort des vieux planeurs.

L'angle du pare-brise bien visible.

Le panneau central du tableau de bord a été orienté vers le pilote pour une lecture facile du bloc radio et GPS qui s'y trouvent. Par contre autant dire qu'en place droite au cours de la formation c'est beaucoup plus compliqué, le must étant la bille qui se trouve complètement à gauche et qui est donc tout à fait illisible. Le mieux est donc de demander au pilote : " et là elle dit quoi la bille?"
Mais enfin c'est tout à fait anecdotique, vu que seules les 50 premières heures d'observation du delta se font en place droite. Et là on est plutôt occupé à regarder la carte, observer le sol et écouter la radio plutôt qu'à lire les instruments.


Vue depuis la place droite.

Au final on l'apprécie surtout parce qu'il est facile à opérer, à charger et décharger.