La navigation à vue

Suite des aventures au Botswana en 2016.

Au début, il semble très difficile de se repérer dans cette région si plate et peu peuplée, et même si les 50h d'observation effectuées avant de commencer à travailler permettent de se familiariser avec la région, il faut reconnaître qu'on compte encore beaucoup sur nos beaux GPS modernes.

Heureusement ce n'est pas partout comme ça!

Mais au bout de quelques temps on finit par reconnaître des repères qui facilitent énormément la navigation à vue. Le GPS n'a plus d'utilité que pour confirmer ou préciser une position, un calcul.
Début Juillet, me voilà à ma base définitive de Kasane. Les vols sont variés mais je vole régulièrement vers la piste de Kadizora pour desservir le lodge de Mapula appartenant au même patron.
Un rythme très sympa qui me permet d'avoir fini ma journée en fin de matinée avec quand même 3h de plus au carnet de vol.

Devenant presque une ligne régulière, je finis par bien connaitre le trajet et n'ai plus aucun problème pour me repérer, du moins avec la météo magnifique qui règne à cette période de l'année.

Je vous propose donc de vous embarquer pour cette navigation!

La route de la navigation en noir, les 4 points clé de la navigation en vert.

La plupart du temps les décollages se font face à l'ouest en 08. Après la montée initiale, demi-tour pour partir face à la destination à 1h30 de vol.

1. On aperçoit tout de suite la route qui relie Kasane à Ngoma, orientée Est-Ouest. On la croise sous un angle d'une trentaine de degrés.

La route représentée en rouge.

2. On se retrouve avec la route sur notre droite puis elle change d'orientation pour longer la frontière avec la Namibie, en direction de Kachikau. La frontière suit le cours d'eau, puis celui-ci s'incurve à l'endroit où on le survole.

L'endroit où la rivière forme une "courbe" et vient longer la route sur la bordure du sur-élèvement du relief.
Ici prise au retour.

Après Kachikau, on distingue bien une limite entre une zone non inondable en haut à gauche de l'image,
et une zone inondable mais qui n'a pas du l'être depuis longtemps.

3. On poursuit ensuite en direction de Saile où on retrouve la rivière sur notre droite. Puis on finit par la croiser et elle se retrouve sur notre gauche au niveau de Linyanti

4. Après avoir laissé la piste de Selinda sur notre gauche, on a le Selinda spillway sur la droite, puis on le croise et enfin on le longe.

Le Selinda spillway est tantôt éloigné...

... et tantôt proche.

5. Enfin on passe à proximité du lodge de Mapula où vont la plupart des passagers sur ce vol, puis un peu au Nord de la piste de Xaraxai avant d'atteindre notre destination Kadizora.

Mapula lodge.
Les chalets des clients sont dissimulés dans la ligne d'arbres au bord des marais
 tandis que le "village" du personnel est isolé en haut à gauche de l'image.

La piste de Xaraxai.

Alors, facile, non? Enfin, il faut reconnaître que ce n'est pas aussi simple partout, ni certainement quand les conditions météo imposent de voler sous les nuages bas et de contourner des orages!

Pula

Suite des aventures au Botswana en 2016.

Pula, qui est le nom donnée à la monnaie du Botswana est également le mot qui désigne la pluie en setswana, la langue locale.
Pendant mon séjour au Botswana, je me suis intéressé à l'hydrologie. Sans doute parce que c'est l'eau qui amène la vie dans cette région si aride, peut-être aussi parce que les cours d'eau sont des repères essentiels à la navigation.

Après le système qui crée le célèbre Delta de l'Okavango et que j'ai déjà traité dans un précédent article, mon arrivée à Kasane m'a fait côtoyer au quotidien le Chobe river qui y coule.

En fait le Chobe s'appelle à l'origine le Cuando quand il commence à couler en Angola.

Il traverse ensuite la bande de Caprivi en Namibie pour venir s'écraser sur une légère dorsale. Il se divise alors en 3 cours d'eau. Linyanti river, Savute channel et Selinda Spillway.

Image prise du Nord.
En bas à gauche le Cuando arrive et forme le Linyanti qui part à gauche vers le bas.
Du centre vers le haut gauche, on devine le Savute channel qui s'écoule difficilement.

Le Savute river a été très sec en 2016. Il avait été complètement asséché depuis une trentaine d'années, puis s'est retrouvé plus ou moins alimenté depuis quelques années. Son alimentation complète permet d'irriguer le Savute marsh, un grand marais herbeux que je n'ai vu que sec.

La savane asséchée de Savute Marsh parait bien monotone...

...et pourtant ça vaut le coup de garder les yeux ouverts!

Le Selinda spillway, un déversoir, a la particularité de s'écouler en 2 sens selon l'endroit où l'on se trouve. Il est en fait formé par des écoulements en provenance de l'Okavango River et du Cuando qui se rejoignent ou pas selon les années, et en un point qui dépend du courant de chacune de ces deux rivières (déversoirs).

Selinda Spillway.

Mais le Cuando forme principalement le Linyanti qui change d'orientation à environ 90° en longeant la dorsale, puis reprend sa trajectoire vers le Sud-Est pour venir s'écraser à nouveau sur une autre petite dorsale.

A l'endroit où le Linyanti qui vient de gauche forme le Chobe qui part en face.

Il se réoriente alors au Nord-est où il prend cette fois le nom de Chobe, qui viendra se jeter dans le Zambèze au niveau de Kazungula, à la frontière de la Zambie avec la Namibie, le Botswana et le Zimbabwe.

Le Chobe river le long de Kasane.

BW 2016 : Le trafic aérien

Suite des aventures au Botswana en 2016.

L'espace aérien dans le nord du Botswana est constitué de deux aires, initialement des cercles de autour de Maun et Kasane qui on ensuite été reliés pour former 2 très grandes boîtes accolées. C'est d'ailleurs tellement grand que quand on est aux limites à environ 80NM des 2 aéroports au plancher c'est à dire l'altitude la plus basse de 6000ft, on n'est pas en portée radios des contrôleurs.

En bleu, les espaces aériens du Nord du Botswana.
Du sol à 6000ft : petites zones circulaires de contrôle des 2 aéroports.
Au-dessus de 6000ft : les deux grands espaces aériens joints.

Le trafic des avions charters tourne autour du trafic commercial des avions de ligne qui amène les passagers jusqu'ici. Ces vols étant pour la plupart vers la mi-journée, le trafic des petits charters est au plus haut à ce moment puisque nous emmenons la plupart du temps les touristes soit vers Maun pour y déposer les passagers de retour de safari qui vont prendre leur avion retour, soit depuis Maun pour les passagers débarqués des avions de ligne pour venir en safari.
L'aéroport de Maun est le 2e le plus important en Afrique en termes de mouvements. (Un mouvement est un atterrissage ou un décollage.)

La situation est parfois assez épique, puisque le contrôleur annonce à chaque nouvel avion (en approche ou au départ) les autres trafics possiblement convergents, et vice-versa.

On a donc droit au premier contact, pendant la période de fort trafic, à une longue liste d'information de trafic dont on doit accuser réception et qu'il n'est pas toujours évident de considérer.

Au moment de déposer le plan de vol, dans la "salle de briefing" de l'aviation civile, on consulte le tableau des notams, les informations aéronautiques à jour.

Sinon le déroulement classique est assez simple.

• Après la mise en route on demande auprès de la tour l'autorisation de vol selon le plan de vol déposé au préalable en y ajoutant le nombre d'équipage et passagers à bord ainsi que l'autonomie en carburant.
• Elle nous délivre d'abord l'autorisation de rouler vers le point d'attente avec la piste en service et la piste en service puis l'autorisation pour le vol envisagé et enfin l'autorisation de décoller.
• Ensuite on passe sur la fréquence d'approche (même si on s'éloigne hein) qui nous informe du trafic convergent jusqu'à la sortie de la zone où de l'espace en fonction de notre altitude.
• Une fois sortis du secteur contrôlé, on change une fois de plus de fréquence pour passer en auto-information c'est à dire  que chaque pilote annonce aux autres sa position et ses intentions.

Il va falloir attendre que le troupeau de zèbres ait fini de traverser la piste avant de mettre en route et décoller.

Au retour c'est tout simplement l'inverse.

Auto-information, puis contact de l'approche dans le secteur de contrôle et à 5NM la tour prend le relais pour délivrer l'autorisation d'atterrissage.

Le "5 miles field", à 5 NM de Maun, un repère à la forme pratique!

C'était un beau challenge au début.

D'abord parce que l'intensité du trafic et parfois très forte que ça parle très vite et qu'il est difficile d'en placer une. Ensuite parce qu’il y a beaucoup d'accents différents à gérer : ceux des contrôleurs locaux parfois bien chantants avec les R aussi roulés que des roulements de tambours africains et puis il y a tellement de nationalités différentes parmi les pilotes! Pour finir la qualité sonore est parfois pitoyable avec des radios de contrôle qui datent d'on ne sait quand et qui donnent l'impression que le contrôleur est dans une cave.

Et puis comme c'est un peu toujours pareil on finit par s'y faire.

Pinky et Pinky, deux contrôleuses aériennes de Kasane
 attendent avec impatience que la construction de la nouvelle tour soit terminée,
en espérant que des équipements plus modernes y soient installés.

Les pistes d'atterrissage

Suite des aventures au Botswana en 2016.

Afin de relier les camps autrement assez isolés, des pistes parsèment un peu tout le delta.

Delta Camp. En période d'inondation, la piste est entourée d'eau

Mai 2017. La piste de Khwai est complètement inondée.
Photo : Hannes Decleer

La limite des zones inondées pouvant varier d'une année sur l'autre, les pistes doivent être adaptées. C'est assez flagrant en observant la carte qui montre des symboles d'anciennes pistes dont on voit encore les traces quand on les survole.

Les pistes hors service sont les cercles barrées d'une croix,
tandis que les plus récentes doivent être ajoutées à la main.

Une ancienne piste dans le secteur de Linyanti.

L'ancienne piste de Selinda.

D'autres nouvelles sont construites pour faciliter l'accès à des camps un peu trop isolés.

Ainsi le Mapula lodge du même patron que notre compagnie est desservi par la piste de Xarakai qui permet d'y accéder après une vingtaine de minutes en 4x4. Mais au printemps, l'état de cette piste était devenu si mauvais qu'il a fallu la fermer pour des travaux de rénovation qui prennent ici des mois. Tout l'équipement nécessaire à sa rénovation est acheminé par camions sur des pistes chaotiques. Rien que le trajet d'acheminement peut prendre une semaine depuis Maun à ce qu'on m'a dit.

L'engin nécessaire aux travaux.

La piste de Xarakai en cours de réfection.
On observe le nouveau revêtement sur la moitié droite de la piste.

Nous avons donc utilisé la piste voisine de Vumbura mais les touristes ont alors presque 2 heures de voiture pour s'y rendre. Cette piste étant utilisée par d'autres compagnies pour livrer les lodges avoisinants, le trafic y était parfois intense. 

Les petits parkings peuvent vite arriver à saturation.

Et puis un autre camp voisin, Kadizora a ouvert sa toute nouvelle piste que nous utilisons alors. La liaison sol vers le camp de Mapula est toujours de presque 2 heures mais la piste est beaucoup moins fréquentée.

J'ai ainsi eu la chance d'être peut-être le 2e pilote à y poser les roues.

La piste peu après son ouverture.

Autrement les pistes sont toutes assez similaires. 1km de long, en terre sablonneuse plus ou moins compactée et plates. Elles sont en général assez dégagées dans leur prolongement ce qui permet approches et décollage en sécurité, quoique certaines sont bordées d'un côté par des arbres hauts qui nous font préférer un côté d'utilisation plutôt que l'autre. On y trouve toujours des équipements basiques : une manche à air, leur nom écrit en grandes lettres blanches visible depuis la verticale et une petite aire pour y stationner les avions le temps de le décharger ou pour une nuit. Parfois c'est le grand luxe, il y a des toilettes et une zone de stationnement ombragée pour le confort des touristes.

L'aéroport international de Kasane, avec sa piste récente de 3km de long : le luxe!