À la découverte de l'Airvan

L'avion que je pilote est un Airvan. Si ses lignes n'ont rien de très sexy aux yeux des pilotes, il n'en est pas moins un avion efficace dans son domaine.

Gippsland Aero, le constructeur implanté dans la région proche de Melbourne en Australie vend certainement plus d'Airvan ici que partout ailleurs dans le monde. L'appareil rencontre un franc succès pour ses capacités à faire exactement le travail demandé ici à des coûts intéressants pour l'exploitant.

Le groupe indien Mahindra a racheté le constructeur il y a quelques années et en fait une jolie pub ici :

http://www.mahindra.com/rise-in-action/airvan
http://www.mahindraaerospace.com/aircraft/airvan-8/

Gràce à ses sièges qui se démontent rapidement, il s'adapte facilement en cas de besoin pour du transport de fret uniquement, comme c'était le cas notamment en période de Noël pour  la livraison des camps.

Pour les passagers, l'avion offre une excellente visibilité grâce à ses grandes fenêtres bombées et son aile haute. De plus chaque passager a un siège contre une fenêtre et l'allée entre les sièges permet de ne pas être trop serrés. La rangée du fond offre un siège en face de l'allée ce qui laisse de la place pour les jambes des passagers les plus grands.

Par contre quand on l'observe d'un peu plus près il y a des détails qui font plus penser à la fabrication légère habituellement rencontrée dans la fabrication des ULM.

Le premier détail pour le pilote est la poignée de la porte. Elle est plutôt fine et pas très aérodynamique.

Ensuite, l'utilisation du scratch se fait rapidement remarquer. J'ai un jour cru avoir la mauvaise surprise d'avoir la colonne de contrôle endommagée. En fait sa partie supérieure est juste décorée avec une plaque cache-misère façon fibre de carbone qui fait un peu tuning. Sauf que la plaque est juste scratchée sur la colonne, donc quand elle se dé-scratche ça fait un peu  genre "le volant est tombé sur les jambes du pilote"... Pas sérieux!

A l'arrière, la fixation des ceintures passagers au plafond est un système d'attache rapide...qui se détache aussi rapidement. Pratique pour le personnel au sol qui a en charge le changement de configuration de l'appareil, mais ça fait moins classe quand l'attache de la ceinture tombe sur le siège. Heureusement, ça n'arrive pas en utilisation normale. En plus cette attache est comme la colonne de contrôle, masquée par un petit cache scratché au plafond. L'ensemble n'est donc pas toujours suffisamment robuste face à un embarquement/débarquement fréquent des passagers.

L'aspect technique vous intéresse?

Quand on pilote, il est important de connaitre les valeurs clés de son avion que l'on va trouver dans le manuel de vol.

En voici un condensé :

Avion de 8 places, mais avec les limitations de poids, le carburant et les bagages ne permettent pas au pilote d'embarquer plus de 5 passagers.

Il fait environ 1 tonne à vide et 2 à pleine charge.

Suivant les versions, il existe quelques variantes. Tous ici sont équipé de pods (soutes) optionnels sous le fuselage qui peuvent embarquer 200kg de fret maximum. Certains sont équipés d'une hélice bipale, d'autres tripale, et les plus récents sont équipés d'un GPS récent à écran tactile des plus pratiques.

Côté moteur, l'appareil est équipé d'un lycoming IO-540-1A5 de 300cv en configuration 6 cylindres à plat, injection directe et refroidissement à air.

Il consomme 60l/ heure en croisière ce qui lui donne avec ses réservoirs de 330l, 5h30 d'autonomie théorique!

C'est très pratique pour les calculs du pilote, puisque une minute de vol c'est 1L de carburant.

Sa vitesse de croisière est de 110kt (200km/h) on vole au maximum au FL 75, ce qui fait 1200m au-dessus du sol ici.

En place pilote, on a bien affaire à un avion utilitaire, rien de bien extraordinaire. Mais enfin à quoi peut-on s'attendre d'autre dans l'aviation de transport?

Niveau visibilité, le grand pare brise devant est plutôt efficace mais il a deux défauts majeurs : les courbures sur le côté forment 2 lignes où la vision est déformée ce qui est très désagréable quand on observe dans cette direction, comme un autre trafic par exemple. Il faut sans cesse pencher un peu la tête d'un côté ou de l'autre pour y voir clair. Pas vraiment plus pratique que s'il y avait un montant.

D'autre part, vu sa forme il évacue apparemment très peu la pluie ce qui n'aide pas pour la visibilité dans ce cas.
Il semblerait aussi que ses sièges provoquent des mal de dos après des périodes d'utilisation intense, mais enfin ça devrait pas être pire que le confort des vieux planeurs.

L'angle du pare-brise bien visible.

Le panneau central du tableau de bord a été orienté vers le pilote pour une lecture facile du bloc radio et GPS qui s'y trouvent. Par contre autant dire qu'en place droite au cours de la formation c'est beaucoup plus compliqué, le must étant la bille qui se trouve complètement à gauche et qui est donc tout à fait illisible. Le mieux est donc de demander au pilote : " et là elle dit quoi la bille?"

Mais enfin c'est tout à fait anecdotique, vu que seules les 50 premières heures d'observation du delta se font en place droite. Et là on est plutôt occupé à regarder la carte, observer le sol et écouter la radio plutôt qu'à lire les instruments.

Vue depuis la place droite.

Au final on l'apprécie surtout parce qu'il est facile à opérer, à charger et décharger.