Le contrôle de l'essence

Parmi les responsabilités du pilote remorqueur à Benalla figure le contrôle de la cuve d'essence.

En fin de journée à la pompe. Quel ciel!

L'opération menée 2 à 3 fois par semaine consiste à vérifier la quantité restante pour planifier les commandes ainsi que contrôler la qualité du carburant stocké. La cuve enterrée a une capacité de 25000l, mais vu le peu d'activité moteur présente sur le site, les commandes ne sont que d'environ 10000l lorsque le niveau arrive à 3000.
De ce fait, la cuve n'est que partiellement pleine, le reste étant donc de l'air. La vapeur d'eau contenue dans cet air condense au contact de la paroi froide de la cuve et forme des gouttes d'eau qui ruissellent au fond de la cuve. L'eau ne se mélangeant pas à l'essence et étant plus lourde que celle-ci, elle se retrouve au fond du réservoir. D'ailleurs le principe est le même pour le réservoir de l'avion.

Comme nous n'utilisons pas encore des moteurs tournant à l'eau, quand on pilote un avion on aime autant que celle-ci ne se retrouve pas dans notre réservoir.
Il y a donc plusieurs systèmes ou mesures de sécurité dont le principe est identique pour la citerne d'essence ou le réservoir de l'avion.

• L'essence n'est pas pompée par le bas et le fond de cuve est inutilisable.
• On prélève régulièrement le fond du réservoir pour s'assurer de l'absence d'eau ou dépôt et l'évacuer si besoin.

De plus, les Pawnees étant des avions puissants avec de petits réservoirs, la règle consiste à les remplir systématiquement après une journée de vol pour éviter la présence d'air dans le réservoir et l'eau qui va avec sous forme de vapeur.
On vérifie tout de même la qualité de l'essence avant chaque journée de vol en purgeant le réservoir de l'avion.

La purge à la pré-vol, une opération bien connue des pilotes.

Pour la citerne, l'opération de contrôle qualité consiste à prélever successivement au moins 4 seaux de la cuve qu'on laisse décanter et dont on jette l'eau. 

Le fond du premier seau une fois l'essence limpide du dessus retirée :
on voit clairement la présence de l'eau au fond avec sédiments et l'essence bleue au-dessus

Et vu la quantité d'air présente dans la cuve, on observe des quantités d'eau importantes qu'on est content de ne pas avoir dans l'avion !

Benalla sem.4 : du 9 au 13/12

Lundi : un nouveau front froid passe, il pleut. C'est encore une journée sans vol. C'est pourtant une belle journée puisque j'ai droit à une promotion : un nouveau vélo. Il a 5 vitesses, bon c'est vrai qu'on ne peut pas en changer, mais il a la classe, il n'a pas un cadre de vélo de fille, il a des pneus tout terrain et un guidon de course. Seul problème : ça ne freine pas quand je fais du rétropédalage. Bein oui on s'y habitue vite finalement!

Il y a du changement dans l'air. Il semblerait que le "operations manager" (chef pilote) saisonnier ne finisse pas la saison. On me demande si je suis intéressé. Moi ce que je veux c'est faire des heures de remorquage, au moins 100 à 150 comme on m'avait dit que je pourrais faire avant que j’accepte de venir ici.


Mardi les conditions s'améliorent rapidement. Après une matinée sous un ciel couvert et bas, la masse d'air s'assèche et le plafond monte rapidement. Plusieurs pilotes font des vols de plus de 500km.

On peut suivre facilement les performances réalisées au départ du terrain de Benalla en se rendant sur le site de l'OLC Online Competition

Le ciel se dégage

Mercredi je suis enfin pilote sur Falcon, le rêve! *

Les conditions MTO sont bonnes, très bonnes même. Les remorqués de 3 min de vol s’enchaînent. Décollage, virage en montée, le planeur largue, virage en descente et posé : c'est bref!
Finalement j'ai accepté le poste d'"operations manager" parce qu'on m'a dit que je pourrai quand même continuer à être le first tuggy (petit nom pour tug pilot, pilote remorqueur).

Oh le joli ciel! Ça secoue un peu quand on descend vite là. 

C'est au cours de cet après-midi que je goûte à ma première mouche.
Je n'en ai pas encore parlé, mais il y a plein de mouches. À tel point que certains sont content de partir pour ne plus les voir.
En piste 26, on est près d'un terrain à bétail, c'est terrible. Certains jours, elles grouillent dans l'air. On les chasse avec la main, mais on le fait tellement qu'on finit par avoir mal au bras.
Et si on n'a pas de main disponible, comme par exemple au moment du décollage quand on aide au sol, une main pour tenir l'aile du planeur, l'autre pour faire un signe au remorqueur, elles viennent se coller au visage, au coin des yeux, de la bouche. Quel soulagement quand le planeur part et qu'on peut enfin les chasser de la main.

Des mouches attendent leur vol en planeur

Dans l'avion, quand on attend que le pilote dans son planeur soit prêt il y en a plein la cabine. Avant de démarrer le moteur, on passe bien une minute à les chasser avec sa casquette avant de refermer rapidement la fenêtre. Si une mouche nous a échappé et se trouve encore enfermée, on se trouve face à un cruel dilemme : on est tenté d'ouvrir pour la chasser, mais alors on prend le risque d'en faire rentrer d'autres.
La laisser? Et si elle vient se poser sur nos lunettes au moment du décollage? Ou prendre encore une minute à essayer de l'écraser et se retrouver avec une belle tâche sur la verrière, ou alors taper bêtement sur une commande ou un instrument en essayant de l'écraser...
Souvent la tentative est veine et l'on finit par démarrer quand même sous le regard impatient du pilote de planeur... À moins qu'il ne soit aussi en train de pratiquer la chasse à la mouche dans sa cabine!
'Tu n'en as pas encore avalé?' On me demande dès les premiers jours, d'un air de dire que ce n'est qu'une question de temps...
Alors je ferme la bouche, serre les narines et brasse l'air avec la main. Et puis un touriste arrive et me pose mille questions. Je lui fais la conversation et voilà que d'un coup je la sens, directement au fond du gosier. D'un air gêné je tente une manœuvre discrète en finissant par leur avouer, et puis je finis par avaler. Ensuite je saute dans le remorqueur. Pas facile de rester concentré pour le décollage et l'atterrissage.
Je mange, je bois pour faire passer la sensation. Et je me demande où je vais pouvoir acheter cette sorte de filet ridicule que portent les pilotes locaux autour de la tête qui font ressembler à un apiculteur.

Parfois difficile de prendre une photo sans mouche!

Jeudi matin au briefing on annonce officiellement que l'"operations manager" arrête en fin de semaine et que je prendrai la relève dès lundi, alors que beaucoup de pilotes se demandent encore si j'ai déjà fait du planeur. Quand je dis oui ça les rassure (les pilotes remorqueurs qui ont déjà fait du planeur sont plus efficaces, ont une meilleure compréhension de l'activité).
Une fois on m'a demandé pour avoir plus de précisions sur mon niveau si j'en avais déjà fait tout seul. J'ai répondu "pas trop" parce que c'est vrai que quand on est instructeur on vole le plus souvent avec quelqu'un!
Je m'amuse pas mal de l'accueil qui est fait au pilote remorqueur que je suis. C'est un très bon accueil, mais avec tellement d'à priori sur le fait qu'un pilote remorqueur ne connait rien au planeur... Genre "tu vois le planeur il faut le pousser comme ça, pas comme ça" .."hhhmmm ah oui d'accord" je réponds.
Je pense qu'en plus le fait que je ne comprenne pas toujours tout ce qu'on me dit rajoute au fait que j'aie l'air de ne rien y comprendre à cette activité.

Le soir on est invités à un apéro de Noël chez des pilotes, l'ambiance est sympa avec tous les gens qui sont au jour le jour sur le terrain.

Une petite pause dans les remorqués me permet de prendre cette image.

Vendredi les conditions sont moyennes, moins bonnes qu'espérées alors les pilotes râlent.
Moi je suis content puisque je suis lâché BXP : le Pawnee monoplace!
Après un tour de piste, mes premiers remorqués sur cette machine s’enchaînent. En tant que pilote de planeur on a beau connaitre la sensation du vol sur monoplace assez tôt, c'est agréable de retrouver cette sensation sur avion où c'est plus rare. Il y a peu d'avions monoplaces à part des avions de chasse ou de voltige.
Sinon il y a assez peu de différence avec la version biplace si ce n'est que sa bande sur le fuselage est bleue au lieu de rouge!

Au revoir Pawnee biplace!

Au bilan une petite semaine de vols avec encore une fois seulement 4j de vols, 55 remorqués et 8h05 de vol.



* une erreur s'est glissée dans l'illustration du pilotage de Falcon, voici donc l'image correcte :

La MTO

La météo australienne utilise un réseau de correspondants locaux qui transmettent leurs observations.

Ces observations sont faites à l'aide d'une station à 6h, 9h et 15h.

Un Magpie tente de fausser la mesure du vent!

Les 2 correspondants habituels étant absents pendant les fêtes de fin d'année, on m'a proposé de bien vouloir les remplacer pendant cette période.
J'ai immédiatement accepté, moi qui aime cette matière de l'aéronautique et avait même voulu à un moment faire de la météo mon métier! En plus ça met un peu de beurre dans les épinards, quoique j’espère que ça ne sera pas le menu de Noël!


Du coup, j'ai commencé à être formé en participant aux observations. Enfin pas à 6h, faut pas exagérer!
Ça consiste à relever la température sur le thermomètre sec, le thermomètre mouillé, le maximum, minimum, température au sol, précipitation, direction et force du vent. Ensuite on note les phénomènes caractéristiques présents ou ayant eu lieu depuis la dernière observation, puis la nébulosité, c'est à dire la proportion de ciel occupé par chaque type de nuage présent.
Les relevés sont ensuite transmis informatiquement au bureau de météorologie.

La petite station avec ses thermomètres

C'est intéressant parce que l'observation du ciel a une part importante dans l'activité de vol en planeur et qu'avec cette observation on y consacre un moment particulier. En plus, prendre les mesures donne un aspect plus concret par rapport à l'habituel consultation des sites spécialisés sur internet.

Des fronts froids.

Et puis la météo n'est pas tout à fait la même ici au 30° Sud que celle à laquelle je suis habitué au 45° Nord. Par exemple ici on n'observe quasiment pas de front chaud. Les fronts froids s’enchaînent avec les poussées d'air en provenance de l'antarctique qui nous font chuter les températures de 20° en 24h.

4/12 - Un beau passage de front froid sur notre région : on n'a pas pu voler

Benalla sem. 3 : du 2 au 6/12

Lundi matin, pendant que je fais les relevés météo à la station, on annonce au briefing une excellente journée.
Chouette, ça veut dire que tout les pilotes vont vouloir voler pour en profiter. Les sportifs vont vouloir faire de belles performances, et ceux qui le sont moins apprécieront une journée facile pour voler en local.

Les Magpies sur l'antenne radio en piste

Mais au final les conditions sont beaucoup moins bonnes que prévu. Les vols en local sont raccourcis en temps, et les vols sur la campagne en distance.
Les pilotes étaient partis le couteau entre les dents, du coup il faut arriver à lever le pied. Deux pilotes finissent dans des champs. Ici on appelle ça "paddocks". L'un est dépanné en voiture et remorque, pour l'autre on envoie un avion.
Le pilote d'avion doit avoir passé sa qualif "paddock" qui s'approche semble-t-il de notre qualif montagne chez nous. Malheureusement on m'a fait comprendre que ça n'est pas prévu au programme pour les pilotes saisonniers comme moi.

Contrairement à ce qui se fait en France, ici il est possible de dépanner les planeurs en avion. Pour cela il faut bien sûr que le champ s'y prête, mais également que le propriétaire donne son accord. Il parait que vu la faible densité de population dans certains secteurs, on a intérêt à choisir un champ près d'une ferme si on ne veut pas se retrouver à marcher pendant des km à la recherche d'une habitation.
Le pilote est posé (on dit vaché quand c'est dans un champ) au km 130, ce qui fait trop loin pour l'autonomie d'un Pawnee qui ne vole qu'1h30. C'est donc Bob qui prend le Scout qui a une meilleure autonomie et se fait un joli aller-retour d'1h45 avant d'atterrir peu avant le coucher du soleil.

Le lendemain matin, la journée commence bien : Mark, le tug master ( membre bénévole du club responsable de l'activité remorquage) arrive avec ce qui ressemble à un cadeau pour moi : le manuel de vol du Pawnee expérimental. Il faudrait que je le lise comme ça il me lâche dessus dans la journée. Déjà? Bonne nouvelle, moi qui ne savais même pas si les pilotes saisonniers avaient l'honneur de pouvoir poser leurs mains dessus! En fait il veulent faire voler la machine au maximum pour engranger des heures dessus et pouvoir la présenter à la certification. Et puis les pilotes de planeur l'apprécient parce que ça fait des remorqués courts, donc moins chers!
Je me jette vite sur le manuel. C'est particulier, il y a beaucoup de consignes de précautions et contrôles, vu que l'appareil est expérimental.

A l'avant du front froid

Arrivé à la 3e page, l'instructeur m'appelle : il faut vite aller voler. Pas d'autre choix que de sauter dans mon fidèle MCF, les vols sur la bête de course ce sera pour une autre fois!
Les conditions se dégradent à l'approche d'un front froid et il n'y a que quelques vols école. Petite journée, j'en profite donc pour vite ranger l'avion dans le hangar et m'avale vite fait le manuel reçu le matin. Il ne me reste plus qu'à attendre la prochaine disponibilité du tug master pour me faire lâcher dessus!

Mercredi, les prévisions sont encore plus mauvaises alors on prévoit de tenter de voler tôt le matin avant la dégradation prévue. En effet ici la majorité des membres viennent de Melbourne à 2h30. C'est loin, alors ils viennent pour plusieurs jours, et pas question de rater la moindre possibilité de voler.
Début de journée à 7h30 pour être prêts à 8h. Malheureusement l'instructeur pourtant sur-motivé n'a pas d'autre choix que de faire demi-tour à mi-chemin entre le hangar et la piste, la pluie est déjà là et la journée est bâchée.

8h20 : L'instructeur ramène le planeur mouillé sans avoir pu voler

Le front froid est là et nous fait chuter la température de 37 à 11°C en 2 jours (avec un petit 5,5 la nuit dans nos cabines peu isolées et sans chauffage, ça pique!)

Jeudi matin alors que le passage dégradé s'évacue.

Jeudi, les pilotes qui volent en campagne n'ont pas volé les 2 derniers jours, ils ont les crocs, ils veulent en découdre. Résultat : encore un dépannage aéro pour Bob et son Scout au km 80. Ah je l'envie ce bob et sa qualif paddock, moi qui ne fais que des vols de 10 mn max dans un rayon de 5km!

Vendredi, les conditions sont à nouveau bonnes et me permettent de faire ma plus grosse journée de remorquage depuis mon arrivée.

La ville de Benalla, et une partie de l'aérodrome visible à droite

Bilan de la semaine : 4j de vol, 56 remorqués, 9h30 de vol.

Découverte (2) du Pawnee : le MCF

Le premier avion que j'utilise à Benalla est le VH-MCF

La poignée de volets tout en bas

C'est un PA 25 235/A1 de 754 kg fabriqué en 1964.  Par rapport à la version standard monoplace, cette version biplace côte à côte a une cabine plus large d'à peine une dizaine de cm.
C'est vrai que le monoplace est plutôt large, mais avec le siège pour 2 pilotes, ça laisse peu de place pour aller chercher la poignée de volets entre la cabine et le siège.

La verrière bombée

Autre différence, sa verrière est légèrement bombée sur les côtés, ce qui doit permettre de se sentir un peu moins à l'étroit je suppose...


Et vers l'arrière il n'y a pas de verrière comme sur le monoplace, ce qui fait qu'assis en place gauche on a une mauvaise visibilité vers l'arrière droite.


Ensuite des particularités du Pawnee qui ne doivent pas être propre au biplace. Enfin je ne crois pas, parce qu'en fait je n'ai pas encore eu l'occasion de voler sur les autres versions.
Je ne décris que les impressions que j'ai eu en découvrant cette machine depuis seulement 2 semaines.

La casquette au dessus

Sa cabine est couverte sur le dessus, ce qui est bien appréciable pour prendre moins de soleil. Par contre en remorquage, quand on approche sous un nuage et qu'on veut l'observer pour trouver le meilleur endroit où aller, il faut bien se pencher vers l'avant pour voir au-dessus.




L'appareil est équipé d'un volet capot.

La commande de volet capot

C'est un bête volet situé sous le moteur qui peut être positionné sur ouvert ou fermé à l'aide d'un levier situé au tableau de bord.

Ce levier a l'air plus vieux que la machine et seul le vrombissement du moteur permet de couvrir le grincement que provoque son déplacement. Il ne tient pas bien en position si on ne le positionne pas comme il faut. La main posée dessus, il faut bien sentir le gniiiiiiiiiiii, puis le KLONGGG de ponctuation.
Maintenant j'ai pris le coup, d'ailleurs je n'ai plus besoin de torturer la poignée dans tout les sens et elle ne fait plus qu'un petit"clic".
Mais au début je baissais rapidement la poignée (on a d'autres choses à faire en peu de temps à ce moment) pour m’apercevoir 1mn après qu'elle était revenue en position haute.

J'ai pas nettoyé le volet pour la photo!

Le volet capot ouvert

L'utilisation du volet permet de limiter les variations de températures rapides qui sont néfastes au moteur. Il est en position ouverte au départ, de manière à éviter que le moteur ne chauffe trop lors de la phase de montée à pleine puissance et vitesse faible. Une fois le planeur largué, on réduit les gaz très progressivement, on ferme le volet capot et on se met en descente.
Ensuite il faut l'ouvrir pour le décollage suivant, ce que l'on fait soit au sol soit en approche finale.

La poignée de largage au loin

Un gros défaut du Pawnee est la position de la commande de largage du câble.
On sent bien que l'ergonomie n'a pas été la priorité à l'époque de la conception.
La commande est un gros levier situé en bas à gauche loin en avant près du pied et qui oblige même à se pencher pour pouvoir l'actionner.
Si cela n'a aucune conséquence au quotidien puisque ici on fait la totalité des opérations sans larguer le câble, on sait malheureusement qu'en situation de largage en urgence, l'action de la commande ne peut pas se faire instantanément.


Ses vitesses caractéristiques sont :
Vitesse maximum : 130 kt - 235 km/h
Approche 60 kt - 110 km/h

Semaine 2 : du 25 au 29/11/13

Lundi matin : mon avion n'a pas été utilisé pendant le week-end alors il a été rangé tout au fond. Je commence la journée par sortir tout seul à la main les 3 autres avions avant de pouvoir sortir le mien. Il n'est que 10h mais il fait déjà chaud.
Alors que je suis bien essoufflé, surgit un monsieur en chemise avec un beau chasuble jaune fluo : un inspecteur CASA (aviation civile australienne). Il me demande de souffler dans le ballon pour un contrôle alcoolémie. Ça va pas être facile dans mon état mais on va essayer.
J'ai même droit à un dépistage de drogue. Il faut attendre 5 min pour avoir le résultat, alors je transpire une fois de plus à tirer mon dernier avion pendant que l'inspecteur me regarde tranquillement.
Et... Il me félicite pour la réussite de mon contrôle! J'espère qu'il n'a pas trop de résultats positifs dans ces tests matinaux!

Autre événement de la semaine, pour me déplacer plus facilement sur le terrain j'ai eu droit à un vélo de fonction! On m'a ouvert le garage à vélos, je n'avais qu'à choisir le mien : quel luxe!
Bon, finalement il n'y a qu'un seul vélo en état de rouler mais il est vraiment chouette avec son guidon dépareillé! C'est un peu dur je ne suis pas trop habitué au frein en rétropédalage mais ça viendra.
Et j'ai aussi droit à un casque parce qu'ici c'est obligatoire : ah le prestige de l'uniforme du pilote c'est bien connu c'est la classe!
Il ne me reste plus qu'à m'acheter ce déguisement de Dusty le Pawnee de Disney que j'ai vu au supermarché pour avoir la tenue complète.

Maintenant je me sens plus en confiance avec la machine, plus détendu, (je ne parle plus du vélo, mais de l'avion là) et c'est toujours là que la boulette arrive!
Au cours de l'un des décollages, dans la toute première phase de mise en puissance, j'entends que le Pawnee ne prends pas tout ses tours. Je vérifie sur le tachymètre : environ 2200tr/mn au lieu de 2400.
La procédure au décollage est de vérifier la puissance disponible et si on constate une anomalie on interrompt le décollage si nécessaire. Un rapide geste de la main gauche me permet de vérifier que la mixture (commande de réglage de l'arrivée d'essence) est bien en position complètement ouverte, puis la réchauffe carbu sur froid.
La réchauffe carbu permet d'éviter le givrage en situation propice à la formation de givre mais réduit la puissance.
Ensuite mes yeux se posent sur les 2 interrupteurs magnétos et je constate mon erreur.
Les magnetos c'est le système d'allumage des bougies. Sur les avions il y pour raisons de sécurité 2 circuits indépendants, 2 bougies par cylindre, ce qui permet en cas de panne de l'un de continuer à faire tourner le moteur sur l'autre mais aussi augmente la puissance en améliorant la combustion.
Pour démarrer le Pawnee il faut sélectionner uniquement la 1ère puis dès que le moteur tourne allumer la 2e.
Habitué à voler sur des machines dont on doit sélectionner les 2 magnétos pour pouvoir démarrer, j'ai oublié la 2e, d'où le manque de tours.
Dès la 2e magnéto positionnée sur 'ON', le tachymètre affiche 2550 tr/mn et le décollage est poursuivi.

Au cours des formations on dit que tout le monde fait des erreurs. Ce qui est important c'est d'apprendre à les détecter et les corriger à temps.
En tout cas j'ai bien pris le coup depuis de mettre la 2e magnéto sur 'ON' dès le moteur démarré.

Bilan de la semaine : 4 jours de vols, 45 remorqués, 7h35

Découverte du Pawnee : généralités

Au premier coup d'oeil, le Pawnee est caractérisé par son nez allongé. 
En fait, l'emplacement entre le pilote et le moteur est initialement prévu pour accueillir un réservoir de pesticides, utilisé lors d'une exploitation de la machine en travail épandage agricole.

On note également sa configuration train classique, c'est à dire avec une roulette de queue ce qui demande plus de pilotage dans les phases au sol et à l'atterrissage.

Pour finir, sa verrière qui se détache de la forme générale du fuselage est assez caractéristique, offrant une bonne visibilité pour le pilote.

Son envergure est de 11,02 m et sa masse de 585 kg.

Un affichage au club donne les informations suivantes :

"Construit à partir de 1959, d'abord en 150, puis 235 et plus tard 260ch, le Piper Pa25 Pawnee est un des premiers appareils monoplaces spécialement conçu pour l'épandage agricole. Plus de 5000 exemplaires ont été construit jusqu'en 1982.
(L'appareil est toujours produit par la société argentine LAVIASA sous le nom de PA 25 Puelche.)
La structure de l'appareil en tubes métalliques, bois et toile a été conçue pour absorber les chocs en cas de crash, avec un cockpit haut offrant une bonne visibilité. Avec l'augmentation de la demande pour des appareils d'épandage plus gros, les Pawnees ont souvent été remplacés par  des appareils turbo-propulsés. Depuis les Pawnees ont pris leur retraite dans les clubs de planeur en tant qu'avions remorqueurs.
Leur faible vitesse de décollage, leur bon rapport puissance/poids ainsi que leurs faibles distances de décollage et d'atterrissage les rendent également efficaces pour les dépannages dans les champs.
Ils sont devenus les avions remorqueurs standards aux USA et en Australie."