Février / Mars 2016 : une petite pause

Nous partons donc en famille le 16 février au matin dans notre nouvelle voiture en direction de la Zambie histoire d'être hors des frontières du Botswana pendant l'attente de ma validation de licence.

Mais d'abord, une étape par Kasane (prononcer Kasané) que nous atteignons 7h après le départ.

La route est belle et facile : grandes lignes droites sans relief.

Ce jour-là nous avons vu beaucoup d'éléphants!

On a beaucoup d'attentes à propos de Kasane où je serai basé, étant donné que la première réaction a été la déception de ne pas rester sur Maun que nous apprécions, puis nous n'avons entendu dire que du bien de Kasane.

Major Blue est la seule compagnie qui a une base permanente à Kasane. Un seul pilote pour un seul Airvan et une maison de fonction.

A l'arrivée nous sommes accueillis par mon collègue Jean-Marc qui nous présente donc notre futur chez nous et nous ne sommes pas déçus!

Une maison dans une jolie propriété très verte avec piscine et bien entretenue, on s'y rêve déjà!

Et les alentours sont plus verts, moins plats que dans la région de Maun!

Une belle maison d'aventurier!

Le lendemain, c'est départ pour la Zambie dont la frontière est toute proche pour rejoindre la ville de Livingstone. 

D'abord hébérgés en couchsurfing pour une expérience de vie locale incroyable, nous avons notamment passé une journée dans un village à 30km de la ville où notre hôte est impliqué dans un projet pour développer une école.

Notre hébergement pour quelques jours dans les quartiers modestes de Livingstone,
chez une famille dont on se fait vite amis.

Journée "rendez-vous en terre inconnue" dans un village à 30 km de Livingstone..

Nous trouvons bientôt une habitation à louer pour un mois histoire de se poser un peu et profiter de ce joli coin.

La maison qui nous aura vu attendre un mois en espérant partir chaque jour.

Le thème "aviation" du blog est sauvé.
Un Chipmunk Zambien  du milieu du 20e...
 que l'on m'annoncera être l'avion du Dr. Livingstone du milieu du 19e...

Les rues colorées

Le grand marché où l'on a erré plusieurs fois pendant des heures.

L'occasion de rencontrer d'autres voyageurs, certains plutôt aventuriers :

Jorge et Florencia du Chili présentent leur théâtre miniature à travers l'Afrique.
http://lambequeltehue.com/

Le baroudeur Francis en voyage à travers les 54 pays d'Afrique
lors de son mariage avec la princesse Rejoyce.
http://francistapon.com/Travels/Africa/

Au planning, repos et découverte des environs et des splendides chutes Victoria toutes proches en attendant la suite...

Quand on approche depuis Livingstone

Depuis le pont qui fait la frontière avec le Zimbabwe

Le Zambèze en amont des chutes.

Son nom d'origine est Mosi-oa-tunya, "the smoke that thunders"

Validation de licence 2/2

Une fois embauché, il faut faire valider sa licence pour pouvoir voler ici. Ce n'est qu'au bout d'un an qu'on peut obtenir la licence locale. La validation est un papier de l'aviation civile locale qui reconnait notre droit d'utiliser notre licence sur leur territoire. C'est une démarche que j'avais déjà effectuée en Australie. Ici elle consiste à passer un examen de réglementation aérienne puis effectuer un test en vol.

Ce test se déroulant sur Airvan et n'ayant pas d'expérience sur cet appareil, j'ai droit à un peu d'entraînement pour préparer le test. La prise en main ne comporte pas de difficultés particulières, l'appareil étant plutôt sain et stable. Au programme, gestion des situations d'urgences et exercices de mania en 3/4 d'h.

Alignés en piste 26

Tout prend du temps ici et ce vol qui devait avoir lieu 4 jours après mon examen est repoussé. L'occasion de poursuivre la phase d'observation en place droite.

C'est comme ça qu'un jour j'ai rendez-vous de bonne heure au bureau. Un avion a eu la veille en fin de journée une crevaison lors de l'atterrissage à Tsigaro, à 1h de Maun.
On arrive un peu avant 8h verticale terrain avec à notre bord le mécano et son équipement.  Il y a des centaines de zèbres dans les environs. On aperçoit l'appareil à dépanner sur le côté de la piste, il a pu dégager, on a la voie libre et on s'arrête à proximité. Le pilote n'est pas encore arrivé du camp où il a passé la nuit. On reste donc plus que prévu pour aider le mécano, ça ne retarde pas le planning. Les cris des zèbres se font entendre. La première étape est de placer le vérin sous la jambe de train pour le lever et démonter la roue. A condition que l'axe ne soit pas tordu!
Mais le vérin ne passe pas. On essaie de pousser à 2 sous l'aile pour que le 3e le place mais on n'y arrive pas. Heureusement, le terrain est souple alors on creuse sous la jambe et le vérin peut finalement être placé. Et l'axe n'est pas tordu.
Le pilote arrive et nous laissons le mécano finir son travail, il se fera ramener par cet avion avec les passagers qui reviennent du camp. Retour sur Maun sans perdre plus de temps, mon pilote a encore 2 autres aller-retours à faire ici-même dans la journée!

L'Airvan boiteux

Je vole aussi occasionnellement en place gauche quand il n'y a pas de passagers et que le pilote est un instructeur. Je suis de plus en plus impliqué : préparation du dossier de vol, préparation de l'avion, communications... Autant de tâches qui m'apportent vol après vol les compétences qui seront nécessaires au quotidien.

Entre temps, un des pilotes recrutés après moi réussit une sélection dans une autre boîte ici et nous quitte.

Le parking à Maun.

Ce n'est finalement que 10 jours après l'examen au sol que je peux passer mon test avec Dennis, un examinateur de Delta Air avec qui j'avais eu l'occasion de voler en décembre.

Le vol se fait sur le plus vieux des Airvan de la compagnie. Il est un peu capricieux au démarrage, et après quelques tentatives ratées, il faut l'aide d'un collègue (le chef-pilote Marcus) pour venir mettre le moteur en route. Ensuite, j'ai la surprise d'avoir la charge des communications radios alors que je croyais que l'examinateur s'en chargeait. Heureusement, le trafic n'est pas très dense ce matin. Le test comporte entre autres : des virages à différentes inclinaisons, une panne moteur (dans la zone réservée aux entraînements, comme par hasard au-dessus du plus grand champ de toute la région), puis des tours de piste.

Bon d'accord, c'était pas le jour du test ça.
Un vol d'observation où le passager avait souhaité
prendre la place à côté du pilote.

À l'arrivée, l'examinateur semble satisfait de ma prestation et me remet le compte rendu de test.

Dans la foulée, j'accepte avec grand plaisir la proposition d'Ernie de l'accompagner pour un aller-retour de 2h à destination d'un terrain au sud que je ne connais pas encore : Kalahari Plains.

C'était l'autre pilote en formation qui devait l'accompagner, mais celui-ci a décidé de quitter la boîte. Me voilà à nouveau FNG!

Cumulus humilis sur le désert du Kalahari.

De retour à Maun, pas de temps à perdre : il me faut vite compléter mon dossier de demande de validation pour qu'il soit expédié au plus vite.

Notre visa de touriste de 3 mois expirant dans 10 jours, nous avons prévu de quitter le territoire le lendemain en attendant d'obtenir les papiers nécessaires pour s'installer.

Validation de licence 1/2

Très vite après mon embauche, on me forme pour que je rédige les plans de vol, saisisse et imprime les dossiers techniques pour les autres pilotes. C'est en effet la principale mission auquel je suis promu, non sans humour : je suis maintenant officiellement titulaire du poste de FNG, le "fucking new guy".

Mais il me faut aussi préparer mon premier examen. Après quelques jours de révisions, je pars à Gaborone avec Julian pour passer l'Air Law, la réglementation aérienne de l'aviation civile du Botswana.
RDV à 5h30 à la gare routière, je suis dans le noir sur la route à 5h15 à attendre le taxi que j'avais commandé.
Petit coup de stress quand 1/4d'h plus tard, il n'est toujours pas là et ne répond pas au téléphone.
Heureusement un taxi fini par passer, ils commencent tôt les pauvres.
"Un "spécial" ou je fais tout le tour de la ville pour trouver des clients pour le prix normal?"
Le spécial à 20 pulas c'est la course personnelle, il nous emmène directement à destination sans s'arrêter, alors que pour 4 pulas le service normal, il s'arrête, fait des crochets pour trouver ou déposer des clients et ne dépose que sur son trajet. 20 pulas plus tard, me voilà à la station de bus.
Celui-ci nous emmène en un peu plus de 10h à Gaborone, la capitale du Botswana proche de  la frontière sud-africaine. Ça fait long, mais c'était ça ou attendre l'éventuelle session mensuelle à Maun, si elle n'est pas annulée au dernier moment par manque de candidats.

Sur le trajet le paysage ne change que très peu. Après avoir quitté les sables du secteur de Maun, puis avoir passé la clôture vétérinaire ou tout le monde descend du bus pour passer sur un paillasson imbibé histoire de tuer les microbes transportés sous nos semelles, le bus s'arrête environ toutes les deux heures pour une petite pause. Une horde de vendeuses s'agglutinent autour du bus ou y entrent pour tenter d'y vendre les en-cas transportés dans leurs bassines.

Magnifique vue de parking à bus.

Il n'y a pas de clim mais la température est acceptable, et le bus étant à moitié vide, ça laisse de la place pour s’étaler et se reposer. Nous en profitons pour quelques dernières révisions de l'examen. Ce n'est que sur la dernière partie du trajet que quelques collines viennent agrémenter le paysage.

Une observation approfondie de cette image
permet de déceler des irrégularités dans l'horizon.
ce sont des collines.

Arrivés à Gaborone, une petite marche nous permet d'arriver au lodge réservé.

Ça change de Maun!

Ici ils déguisent les antennes téléphone en cocotiers, malin!

Le lendemain matin, le 28 janvier, nous prenons la matinée pour nous rendre tranquillement à l'aéroport flambant neuf à l'extrémité nord de la ville.

On dirait un parking réservé aux voiture blanches.
Il en jette le nouvel aéroport hein?

Nous nous retrouvons à 4 pour passer cet examen. Nous avons déjà vu les deux autres à Maun, l'un a été embauché par MFS, missionary flying service, une compagnie qui fait du transport vers les villages isolés et répand également la parole chrétienne.
L'autre a été recruté chez Kavango Air, plus spécialisée dans les scenic flights sur le delta.
L'examen comporte 30 questions QCM. En une heure nous devons obtenir 70%.

Bon ça c'était avant que l'exam commence,
parce que pendant c'était ambiance concentrée quand même.

Je craignais, comme je l'avais entendu dire, que le sujet d'examen comporte plein d'erreurs, mais il semblerait qu'elles aient été corrigées. À la sortie de la salle, nous avons tous réussi, et la surveillante nous propose de la retrouver plus tard dans les bureaux de l'aviation civile à l'autre bout de la ville pour nous remettre les attestations de réussite, sympa!

La gare routière de Gaborone à 6h du mat' n'est pas très animée.

Après une nuit de plus en lodge, me voilà dans le bus retour avec mon papier en poche.
Julian lui, est parti de son côté vers l'Afrique du Sud proche. Il lui reste en effet peu de temps sur son visa de touriste.
De retour aux bureaux de Major Blue, j'ai la surprise d'y trouver deux nouvelles recrues, Sam le néo-zélandais et Karl le Canadien qui iront passer l'air law la semaine suivante. Je me retrouve donc démis de mon titre de FNG.
Il est temps pour moi de préparer le test en vol pour valider la licence, et je reprends les vols en place droite pour me familiariser avec mon futur environnement.

Major Blue Air, mon premier contrat!

Début Janvier, alors que je suis supposé avoir un entretien d'embauche avec le propriétaire de la compagnie Major Blue Air basée à Maun, sa venue est repoussée.
Commence alors une période d'attente qui semble bien longue.
Sa venue est encore repoussés, plusieurs fois.
Parfois je me dis que ce n'est qu'une question de jours, d'autres fois je me demande si ça finira vraiment par se faire. D'autant que je me rends compte que je ne suis pas le seul à qui on a proposé de rencontrer ce monsieur.
Julian l'Australien qui est arrivé 2 semaines avant moi trouve un boulot dans une autre compagnie, Safari Air, ça fait plaisir pour lui! Il ne se donne plus la peine de venir chaque jour a l'aéroport comme nous le faisons encore avec Harminder l'anglais.

Les heures passées au café de l'aéroport.

Le pic d’activité de Noël est terminé, de nombreux pilotes sont partis en congés. C'est très calme et on commence sérieusement à se poser des questions pour la suite. Ça fait maintenant plus d'un mois qu'on est arrivé, et même si je sais que ça peut prendre du temps, le fait que je ne puisse plus faire de vols d'observation n'aide pas. Si il ne se passe rien avant fin janvier on a prévu de prolonger notre périple prévu initialement jusqu'au 28, pour pouvoir revenir en Namibie ou tenter la Zambie.
D'autres candidats arrivent, ça fait bizarre on n'en avait pas vu de nouveaux depuis notre arrivée.
Un jour sans que l'on sache pourquoi le "bon arrivée", le restaurant-bar qui fait face au terminal et qui nous sert de QG ferme ses portes, mais nous continuons de nous retrouver aux tables de sa terrasse.

Et puis finalement, le 15 janvier, un jour qui avait commencé comme les autres, voilà l'homme qui arrive, avec son beau turban bleu comme sur les photos du site internet.
Peu de temps après qu'il se soit installé dans son bureau, on vient me chercher pour l'entretien.
Très brièvement, il me demande de me présenter, ma vie privée, mon expérience professionnelle. Après quelques questions très informelles, il se tourne simplement vers le directeur des opérations assis à mes côtés pour lui indiquer son approbation pour que je rejoigne leur équipe.
Il m'informe ensuite des modalités du contrat et donne les indications pour le processus de mon embauche.
À peine un quart d'heure peut-être après être rentré dans ce bureau me voilà déjà dehors.
J'ai encore du mal à réaliser, je viens juste d'obtenir à l'instant ce que j'ai passé 2 ans 1/2 à chercher depuis la fin de ma formation.

Je l'ai!

Je viens de trouver ici ce que j'ai cherché en Australie, en Indonésie, au Luxembourg, en Tanzanie et en Namibie.
Après 5 déménagements pendant cette période, on va enfin pouvoir poser nos valises pour quelque temps.

C'est un contrat de 3 ans pour piloter un Airvan d'abord puis un Caravan ensuite, faire du transferts de passagers et fret entre l'aéroport et les pistes qui desservent les camps et lodges, ainsi que des baptêmes de l'air, des "scenic flights".

L'Airvan, mon futur "bureau".

Mais pas pour tout de suite, ça prend du temps. Il faut commencer par passer un Examen au sol l'Air Law, puis passer un test en vol pour pouvoir valider sa licence. Une fois celle-ci obtenue on fait la demande de permis de travail. Pendant ce temps on continue les vols d'observation, il en faut 50h, avant de finir par la dernière étape, la formation "en ligne" où on est cette fois pilote supervisé.

Me voilà donc plongé dans la lecture si ce n'est excitante, au moins instructive des textes de réglementation aérienne du Botswana.
Et puis, le sujet avait été évoqué au cours des toutes premières conversations, mais voilà que ça se confirme : il semblerait que dès ma formation terminée on m'envoie à la base de Kasane pour 1 an 1/2 ou 2. Kasane est paraît-il une jolie petite ville. A la frontière de la Namibie, Zambie et Zimbabwe, proches des célèbres chutes Victoria.
Finalement, poser les valises c'est pas pour tout de suite!

Maun sem. 5, du 28/12 au 04/01

Au cours de cette semaine j'ai eu la chance de pouvoir voler 3 jours!
Le 28, pour la première fois j'ai trouvé une place avec la compagnie Delta Air, la plus ancienne compagnie ici si j'ai bien compris. Deux aller-retours avec des vols de 15 à 20 min. vers Chitabe et Pom Pom.
Apparemment la compagnie a ses propres camps qui sont très proches de Maun, tous les vols sont en conséquence courts. Du coup pour des trajets courts on n'a pas le temps de monter à une altitude où il est intéressant d'avoir un moteur à turbine : la compagnie n'a que des appareils à moteurs à pistons. Ce qui n'empêche pas que ses pilotes semblent voler tout autant que les autres, la normale étant ici d'environ 700h de vol par an.

L'Airvan de Delta Air sur lequel j'ai volé

Ce jour là le trafic est le plus dense que j'aie pu connaître. Une fois le moteur démarré, il nous faudra environ 5 mn avant de pouvoir placer un message radio tant la fréquence est encombrée. Il y a notamment pas mal de doubles émissions : quand deux pilotes émettent en même temps, les messages se brouillent et le contrôleur doit alors demander à chaque pilote de répéter séparément. Ce jour là j'ai pu entendre le contrôleur demander après une double émission : "double transmission, last station say again" ( dernière station répétez). Ce qui a provoqué à nouveau une double transmission, les deux pilotes se sentant chacun concernés.
La fréquence s'encombre alors pour gérer les problèmes de compréhension ce qui fait perdre du temps pour la gestion du trafic. On sent parfois des pilotes tendus a la radio tant il devient difficile d'en placer une pour obtenir une autorisation à temps, le but étant de ne pas ralentir le trafic à cause des communications.
En général, dès le moteur allumé, un petit "Maun good day" (bonjour) nous permet d'avoir en réponse un "Go ahead" ( je vous écoute) après quoi on demande l'autorisation de commencer à rouler vers la piste pour effectuer notre vol selon le plan de vol déposé.
Ce jour là, le contrôleur nous gratifie d'un "Stand by" ( attendez) pour gérer des situations plus urgentes.
Ce n'est que deux minutes plus tard, alors que le contrôle répond à d'autres appareils mis en route après le nôtre que l'on finit par se rendre à l'évidence : il nous a oublié! Le fait n'a rien d'exceptionnel et rappellera sans doute des souvenirs aux pilotes. Une petite relance et nous voilà enfin au roulage.

Enfin si vous n'êtes pas pilote et ne comprenez rien en lisant ces lignes dites vous juste que c'était un joyeux bordel, mais dans l'ensemble on sent quand même que les contrôleurs gèrent vraiment bien les rush. C'est sans doute le quotidien de ceux qui travaillent sur les aéroports internationaux mais pour moi c'était assez épique.

♪♫ à à à la queue leu leu...♫

À l'approche de la piste, nous sommes numéro 6 pour le décollage, c'est à dire qu'il y en à 5 devant nous qui font la queue pour décoller.
Les appareils s'alignent et décollent les uns après les autres sur la piste. Un ATR de la compagnie nationale Air Botswana à l'atterrissage nous force à attendre encore un peu, et puis ça y'est enfin c'est à nous de recevoir notre "cleared to take-off" qui nous autorise à décoller. On a passé presque autant de temps au sol que ce que l'on va passer en vol.
Derrière nous, cinq autre appareils sont venus remplir la file d'attente au décollage.

Allez c'est bientôt à nous.

C'est un très bon entraînement et je sens que mon niveau de "listening comprehension" augmente à vue d’œil (ou dois-je dire "à ouïe d'oreille"?). Une bonne séance "live" ça vaut toutes les écoutes de bandes faites à la maison pour s'entraîner à l'examen d'anglais aéronautique!

Le 29, c'est avec Mack Air que je peux voler à destination de Xakanaka. C'est la compagnie la plus grosse ici il me semble. Ma pilote, comme la plupart de ceux avec qui j'ai volé me donne spontanément des informations ou des conseils, c'est appréciable. À l'arrivée juste après le toucher des roues il y a quelques petites flaques de boue sans doute laissées par une averse de la veille. Impossible de les éviter, et en une seconde le ventre de l'Airvan est tout repeint!

Il aura besoin d'un petit nettoyage, heureusement le personnel au sol s'en charge!

Le 31, je finis l'année en beauté avec le responsable des opérations de Major Blue Air, la compagnie la plus jeune et qui a la croissance la plus forte.
Malheureusement une fois passé le portique de sécurité, l'agent de sécurité discute avec mon pilote, après quoi ce dernier me recommande vivement d'arrêter les vols.
En effet il semble que je sois repéré or on n'est pas sensé chercher du travail avec un visa de touriste et si l'agent veut faire du zèle il peut appeler les services d'immigration et on se fait inviter à quitter le territoire sous deux jours! Le moral n'est pas au plus haut mais pas le temps de cogiter, il faut partir voler.

On voit bien des zones brûlées,
ainsi que les traces laissées par le passage des animaux.

Un vol une fois de plus en Airvan à destination de Jao dans le Nord-est du Delta pour récupérer deux passagers et les emmener à Tsigaro dans l'Est-sud-est en 1h et demi, mon vol le plus plus long ici.

La piste de Jao

Un village dans le delta.

La Makalamabed fence de 150km,
sans doute la plus grande ligne droite que j'aie pu observer.

Le "terminal" de Tsigaro.

Retour a Maun avec deux autres passagers avec un petit crochet pour survoler les pans magnifiques.

Un petit point d'eau dans cette zone aride attire les bêtes,
en bas à droite, des zèbres.

Les traces sans doute laissées par le passage des troupeaux en migration.

Dans les pans anciennement inondés se dessinent de jolies formes.

La Boteti river.

Peu avant le début de descente sur Maun, l'ops manager me renouvelle la proposition de rencontrer le propriétaire de la compagnie qui se charge du recrutement. Il devrait venir sur place la semaine qui suit!

A l'arrivée l'Airvan est confié à l'atelier pour maintenance.

Voilà le moral remonté à bloc, ça devrait passer vite. Il ne reste plus qu'à fêter le réveillon de fin d'année, puis une journée de repos avant de partir ce week-end pour un safari au Third bridge dans la réserve de Moremi dans le Delta.

Un jour et demi extraordinaires dont Aurélie raconte les détails dans son blog.

Maun, BW, sem. 3 et 4 : du 14 au 27/12

Une petite routine commence à s'installer.

Après 2 semaines en tente en backpackers on finit par se poser dans une petite maison qu'on sous-loue à un pilote absent. Bon certes on campait dans de grandes tentes avec lits doubles et salle de bain mais quand même on est mieux ici.

Les filles vont à une garderie ce qui laisse à Aurélie du temps pour chercher du travail et moi je continue mes 2 rondes quotidiennes à l'aéroport à la recherches de tickets de vols et d'informations sur l'évolution de l'embauche.

Un Airvan au chargement.

Et puis un jour ça finit par mordre à l'hameçon. On m'invite à passer une sélection, et puis une autre boîte me propose de rencontrer plus tard le propriétaire qui se charge personnellement du recrutement.

La sélection comporte chez Wilderness Air une partie théorique puis un entretien. Je passe donc les 2 jours suivants à réviser pour me préparer au mieux au QCM technique de 2h avec 140 questions dans 7 sujets différents ainsi qu'un questionnaire de personnalité.

La veille de l'examen je rencontre les deux autres candidats également invités à la sélection. 

Il semblerait qu'ils souhaitent recruter 3 candidats, on n'aura donc qu'à faire de notre mieux pour qu'ils nous gardent tous!

Nous passons tous le QCM dimanche, l'entretien est prévu lundi matin.

Avant l'entretien la bonne nouvelle tombe : nous avons tous réussi le QCM.

L'entretien, face a 4 membres du personnel de la compagnie est très proche de celui que j'avais passé à Susi Air.

A la fin on m'annonce qu'on me contactera pour me donner la réponse au plus tard le lendemain.

J'ai beau savoir que rien n'est joué, je ne me suis jamais senti aussi proche du but!

Je rentre vite à la maison car en début d'après-midi, Aurélie a un entretien dans une agence de Safaris.

C'est le jour de mon anniversaire et mon plus beau cadeau serait que l'on reçoive tous les deux une réponse positive au plus tôt!

Mais Aurélie est peu confiante, on lui a annoncé qu'elle est en concurrence avec une autre candidate qui est prioritaire car elle est de nationalité Botswanaise. Le reste de l'après-midi s'écoule sans que le téléphone ne sonne.

Le lendemain en fin de journée en passant à l'aéroport je suis invité à aller attendre le chef-pilote dans son bureau.

C'est là qu'il m'annonce que la compagnie a décidé qu'elle n'avait pas besoin de 3 recrues mais seulement de deux et que je ne faisais pas partie de leur choix.

C'est évidemment une grosse déception après les efforts fournis pour faire au mieux, d'autant que Wilderness est la plus grosse compagnie avec 15 avions sur place et un total de 45 avions. Elle est également implantée en Namibie, au Zimbabwe et en Zambie.

Mais je vois aussi que c'est la compagnie qui fait faire le plus d'overnights (découchages) à ses pilotes et puis la situation est toujours aussi favorable sur l'ensemble de l'activité à Maun.

Après la petite pause de quelques jours pour la préparation et le passage de la sélection, je reprends donc dès le jour suivant mes tournées à la recherche de places pour des vols.

On me propose de venir le lendemain 24 décembre à 7h.

Les camps ont besoins de se ravitailler pour les fêtes et une grosse partie des équipes au sol est en congés. Me voilà donc "load master" sur Caravan, ce qui consiste simplement à aider pour charger et décharger l'avion.

C'est impressionnant l'activité qu'il y a ce matin, le parking est une vraie ruche, derrière chaque avion qui va partir deux ou trois véhicules de livraison sont garés pour transférer leur contenu dans les avions. Une camionnette se charge d'emporter les sièges passagers qui ont été retirés pour offrir plus de capacité.

Le Caravan transformé en traîneau de Père Noël.

Décollage à 8h pour un vol court (15') en direction de Chitabe. Quelques secondes avant l'atterrissage on affole deux impalas sous notre passage juste avant le seuil de piste. Une fois l'avion vidé, on charge les soutes de sacs poubelle pour ramener les ordures du camp à Maun. Nous voilà éboueurs du ciel! 

Quand le camion-citerne est déjà occupé avec un avion de ligne,
il vaut mieux venir à la pompe.
Ici un Kodiak et notre Caravan au premier plan, capots ouverts pour refroidir la turbine.

Au retour l'avion est avitaillé avant de revenir au parking. Ensuite il est vidé puis rechargé après avoir remis les sièges en place car nous aurons des passagers au retour.

Cette fois la destination est Selinda, une piste au nord du Delta proche de la frontière Namibienne à 45´ de vol.

Avant le décollage pour le vol retour, mauvaise surprise : les sièges qui ont été remontés n'ont pas été remplis des sacs vomitifs habituellement présents dans les poches.

Il faudra faire sans, mais en cette fin de matinée la convection commence juste à apparaître et l'air n'est pas encore trop turbulent. En plus le Caravan est équipé d'air conditionné ce qui évite de souffrir de la chaleur et limite le mal de l'air. Le retour se passe bien.

Proche de la frontière Namibienne. A gauche, on peut voir une ancienne piste.

Le trafic est assez dense et même si je commence à m'habituer à l'écoute des communications radio, j'ai du mal à suivre. D'autant qu'en ce moment les deux fréquences habituellement utilisées ici, celle de la tour à proximité immédiate du terrain et celle de l'approche ont été regroupées sur une seule et même fréquence. Ce qui veut dire qu'on entend des communications entre la tour et des avions évoluant dans des secteurs qui ne nous concernent pas toujours. Mon pilote, pourtant sud-africain me rassure : il lui a fallu un peu de temps pour s'y adapter à son arrivée.

La journée terminée, il ne reste plus qu'à rentrer à la maison et attendre en famille le passage du Père Noël le lendemain matin. Nous voilà rassurés, il nous a trouvés même ici!

"♪♫...de-hoooors tu vas avoir bien frooooiiid...♪♫" disait la chanson,
mais ici la clim remplace la cheminée.