Roll out 09 Tsigaro

Roll out 09 Tsigaro

29/12/2013

Benalla sem 6. : du 23 au 27/12

La semaine commence par... Une journée sans vol!
Les conditions ne sont pas terribles, le matin c'est couvert et il pleut. Le ciel se dégage un peu en début d'après-midi, mais ça ne dure pas et le plafond reste bas. Il n'y a cette semaine que quelques pilotes confirmés donc personne ne veut se mettre en l'air. Du coup avec Aurélie on en profite pour visiter des maisons car on a décidé de quitter les chambres du camping et on en trouve une disponible dès le lendemain!

Le jour suivant, les prévisions ne sont pas extra, mais devraient permettre de faire quelques petits vols. Seul le groupe d'Anglais décide de voler. Ce sont des pilotes qui ont emmené leurs planeurs par conteneur et passent la saison ici. Par rapport aux pilotes locaux, les Anglais profitent plus des moindres journées volables. Il faut dire qu'une journée avec une petite MTO en Australie, c'est déjà considéré comme une bien belle journée en Angleterre.
Le cockpit du Ls4

Alors voilà mon petit groupe d'Anglais qui se met en l'air sans se presser, et moi qui commence à me dire que je devrais peut-être en profiter pour voler en planeur. Mais ça n'a pas l'air terrible et puis il y en a d'autres qui viennent pour décoller, alors je suis pas trop décidé. Finalement je finis par décoller en Ls4 à 4h. C'est déjà bien tard, mais ça fait des années que je n'ai pas fait de monoplace, et comme c'est mon premier vol solo en Australie ça peut être un bon échauffement.


Les petites montagnes au Sud.
Dès le largage, je me dis que j'aurais du me faire remorquer un peu plus haut parce que ça pousse pas fort, mais finalement ça s'améliore et voilà que je me retrouve à 5000ft. (1500m) C'est pas exceptionnel mais j'en aurais presque le vertige après avoir volé pendant un mois au-dessus de ce décor sans jamais monter aussi haut. Autour du terrain c'est thermique pur c'est à dire pas de nuages pour indiquer vers où aller. Je tente de contourner la zone marécageuse pour aller en direction de Wangarratta vers le Nord-Est.
Les ascendances sont molles, difficiles à trouver. Je m'habitue aux instruments, aux réactions du planeur et à mon installation à bord. Il n'est vraiment pas compliqué mais j'ai besoin d'un temps d'adaptation... Tout ça fait que je ne vole vraiment pas très bien.
Après un moment je finis enfin par monter à 8000ft, suffisamment haut pour atteindre les premiers cumulus en direction des montagnes.
On devine au loin le lake William.
ça marche pas mal. Pas très régulier mais le bilan n'est pas mauvais, puis près de la base ça chemine bien alors je poursuis sous ce groupe de cumulus un peu isolés, au bord de la King Valley qui mène au lake William visité le week-end dernier.

Ça fait toujours plaisir de survoler des coins visités au sol avant. Le paysage est un peu brumeux mais sympa. Au Nord, c'est le bush plat à perte de vue, au Sud des petites montagnes couvertes de forêt. Jusque loin, on ne les voit traversées d'aucune route, aucune ligne électrique, occupées par aucune maison ou aucun champ. La forêt seulement.
Les cumulus suivants sont bien loin, il commence à se faire tard et je suis en limite du local au km 45 de Benalla. Il est temps pour moi de rentrer tranquillement droit vers le terrain et aller me poser. Au bilan, un vol de 90km en 2h, soit la moyenne ridicule de 45km/h, pas plus vite qu'un solex, mais une reprise en mono très plaisante et motivante, qui a permis de faire quelques réglages, c'était le but!

Sous les cumulus,avant de remettre le cap vers le terrain.
De toute façon, au vu des performances réalisées par les autres pilotes, ce n'était pas une grosse journée!

Après le vol il est vite temps pour moi de tout ranger en vitesse et foncer rejoindre ma petite famille dans notre nouvelle maison!

Le Ls4

VROUMMMM
Le 25, la journée commence bien, il faut croire que j'ai été sage cette année et le papa Noël m'a gâté : j'ai mon Pawnee à moi maintenant!

L'organisation prévue initialement avec les remorqueurs du club ayant été comme qui dirait légèrement abandonnée, j'avais choisi de faire plaisir tout de même aux quelques pilotes souhaitant voler en venant les remorquer.
Quand j'arrive il y a seulement 2 planeurs, mais des pilotes très heureux de ne pas rater cette jolie après-midi. De retour de mon 2e vol, voilà que j'aperçois un planeur tiré sur le taxiway pour venir voler. Rapidement j'ai une grosse surprise : à ses courbes uniques je devine le modèle, et je ne m'attendais vraiment pas à trouver ça ici : mais oui il s'agit bien d'un Marianne! Un planeur français peu réputé, déjà que les planeurs français ça court pas les rues en dehors de nos frontières, comment a-t-il débarqué ici? Les pilotes propriétaires m'annoncent fièrement que c'est un des 3 seuls modèles présents en Australie! Ça alors quelle surprise d'en voir un ici, et aujourd'hui!
Et voilà 2 pilotes de plus tout heureux de profiter d'un joli vol et moi de retourner voir les miens juste une heure après les avoir abandonnés à une super fête où on avait été invités.

Un des 3 Marianne en Australie
Le 26, c'est boxing day. J'arrive comme d'habitude pour préparer mon briefing et là surprise : un pilote habitué des présentations météo l'a déjà préparée! Je présente mon briefing en lui laissant la prévision météo, puis je découvre qu'un avion est déjà sorti du hangar! En fait, personne ne m'avait prévenu, mais le 26 est un jour férié ici et je n'étais pas censé travailler. Toute l'organisation était prévue avec les bénévoles du club! Oh! Une journée de repos surprise! Finalement la remorqueuse prévue a du retard alors j'en profite pour faire deux remorqués avant qu'elle n'arrive, puis je lui laisse la place, bien content de profiter de cette belle journée en famille.

Vendredi 27.
Aujourd'hui j'ai droit à mon "paddock check". Pour être autorisé à quitter le local du terrain et à faire du vol sur la campagne en planeur, tout pilote ici doit y passer. Comme ça m'occupe pas mal, je laisse ma place dans l'avion remorqueur à Mark le tug master, qui est également en charge d'aller récupérer Edouard le second pilote remorqueur arrivant tout droit de France ce matin.
Je l'avais rencontré cet été sur le terrain de Vinon où il remorquait, et comme ici ils n'arrivaient pas à trouver de 2e pilote remorqueur, Edouard n'a pas laissé passer cette occasion.
Du coup, ce petit veinard a récupéré la suite familiale que l'on occupait dans les baraquements du camping au club, ainsi que la fameuse bicyclette bleue de fonction.

Mon cours au sol est assez classique, mais il me permet d'apprendre finalement que notre check VERDO est ici un WSSSSW et surtout l'occasion de discuter des particularités propres aux atterrissages en campagne en Australie.
Après l'accueil d'Edouard, j'ai droit au vol de contrôle en Falke. C'est un vieux moto-planeur côte-à-côte peu performant mais un bon outil pour faire ce genre d'exercice.

Au Nord, de très nombreux pâturages immenses conviennent pour poser un planeur, voire un avion. Il y a par contre des pièges comme des toutes petites lignes qui alimentent les fermes isolées en électricité pas facile à voir, et puis il faut essayer de ne pas se poser à 10km de la première habitation car la marche en plein soleil peut être assez difficile. Au passage il est recommandé de ne pas vider la totalité de ses water ballast à l'atterrissage. C'est l'eau mise dans les ailes pour alourdir le planeur et améliorer ses performance par bonnes conditions et que l'on vide normalement avant d'atterrir. Dans le cas d'un atterrissage dans une zone isolée, une réserve d'eau peut s'avérer salutaire suivant les conditions.
Ce genre d'éléments nous font comprendre qu'on ne vole pas en Australie exactement de la même manière que chez nous.
Les plaines au Nord.


Ensuite, je file faire ma petite observation météo, et puis il est déjà 4h mais je compte bien faire un peu de remorquage quand même!
Mais voilà qu'arrive Steve l'instructeur bénévole du jour. Il n'en peut plus, il a du se faire un bonne douzaine de vols depuis 8h ce matin. Il reste encore 2 touristes en attente d'un TIF, trial introductory flight (vol de découverte) sur le bord de la piste et je ne peux pas refuser quand il me supplie de le remplacer. Ça fait plaisir de finir la semaine par mes premiers TIF en Australie.
Un petit tour en K21

Au bilan cette semaine :
Autorisé vol campagne à Benalla,
En avion, toute petite semaine : 21 remorqués en 3 heures,
En planeur: 3h30 heures. Aïe, plus d'heures de planeur que d'avion, c'est pas le but mais ça devrait pas se reproduire souvent!

23/12/2013

Découverte du Pawnee (4) : le eTug

Bienvenue à bord!

Le VH-CUR est un Pawnee expérimental. Le club n'en est pas propriétaire mais il en est l'exploitant, pour permettre à l'avion de voler un maximum et ainsi accumuler au plus tôt un nombre d'heures suffisant pour certifier la modification et la commercialiser.
Il s'agit à la base d'un Pawnee de la dernière série, une version équipé d'un moteur de 260ch parait-il peu fiable, remotorisé avec un General Motors LS1V8 de 5,7l et 300ch.

Les 8 cylindres en V, côté droite.

Vu que c'est expérimental, il faut effectuer une surveillance mécanique de la machine plus soutenue que sur les autres appareils. Et l'assureur impose d'avoir 50h de Pawnee pour pouvoir en faire.
Un peu plus de puissance et des conditions d'expérience en plus que le Pawnee standard, cela suffit pour vous propulser la machine au rang de véritable avion de chasse, que dis-je de fusée au yeux des pilotes remorqueurs. Tous ceux qui volent dessus sont donc au moins des Chuck Yeager!
"Tu vas voir petit, ça c'est un vrai avion d'homme! Un jour, comme moi tu pourras le piloter!"
À part sa réputation locale on l'aura compris un peu sur-gonflée, cet avion a l'avantage d'offrir de meilleures performances ce qui améliore la sécurité. Il offre des remorqués plus courts ce qui lui permet de bénéficier d'un bonus d'estime auprès des pilotes de planeur.  Enfin, il est plus rentable pour le club, de quoi finir de faire de cette machine la véritable mascotte du club.

À le voir de loin, d'abord il ressemble tout à fait à un Pawnee, et puis on remarque quand même des différences : une hélice tripale, une grosse entrée d'air sous le moteur et des ailettes sur le dessus du capot.

C'est lui la star.
Par rapport aux autres Pawnees du club on note aussi deux différences, mais qui sont semble-t-il propres à la série des 260ch.
Les ailes sont surmontées de jauges qui dévoilent la présence de réservoirs d'ailes, mais qui ne sont pas utilisés ici.
La jauge inutile sur l'extrados.
L'appareil est par ailleurs équipé d'un déflecteur de câble. C'est un système censé protéger l'avion au cas où le pilote accroche une ligne électrique lors du travail d’épandage agricole effectué à très basse altitude. Ce système est constitué d'un arceau métallique fixé sur l'avant de la verrière pour protéger la tête du pilote, puis d'un câble métallique reliant le sommet de la cabine au sommet de la dérive pour protéger cette dernière. Comme tous les systèmes passifs de sécurité, on espère que celui-ci n'aura jamais à prouver son efficacité!
Vue sur le déflecteur.
Quand le moteur tourne, on remarque bien sûr qu'il fait un bruit, pardon un son différent. Et puis si on est attentif on note aussi la descente du pilote initiée plus rapidement une fois le planeur largué.

En s'approchant pour monter à bord on voit ensuite quelques détails qui ne cachent pas sa différence : les inscriptions "EXPERIMENTAL" à l'arrière de la cabine, "eTug LS1 V8-Powered" sur le capot moteur.
Même pas besoin d'ouvrir le manuel ou le capot pour savoir ce qu'il y a dessous.
Puis son côté tuning avec écrit "Jack's Go Buggy" à l'avant de la cloison latérale, le petit rétroviseur blanc style voiture de sport ainsi que le siège en cuir vert et jaune assorti à l'habillage extérieur, aux couleurs des équipes sportives australiennes.
Si ça c'est pas la frime...
...Il ne lui manque que des néons sous le fuselage
et le volant avec la moquette.
Une fois monté sur son aile, on a une bonne vue sur le système de refroidissement. L'emplacement entre le poste de pilotage et le moteur, prévu initialement pour accueillir un réservoir de pesticides et laissé vide sur les autres Pawnees remorqueurs est ici occupé par un énorme radiateur. Posé à plat, il est traversé par la circulation d'air en provenance de l'écope située sous l'avion et qui ressort par les ailettes situées sur le capot juste à l'avant de la verrière.
Difficile avec cette photo de voir combien le radiateur est gros.


Mais pour le piloter dès qu'on monte à bord on oublie tous ces détails. On voit vite les différences induites par la remotorisation : Il y a un système de refroidissement liquide dont il faut contrôler les paramètres de pression et de température. Ça nous rajoute des aiguilles, plus des voyants et des switchs ce qui au final nous met sous les yeux un tableau de bord plus imposant que sur la version standard puisque la casquette supérieure lisse est remplacée par un deuxième étage d'aiguilles.


Le standard en haut, l'expérimental en bas.
 Ensuite, surprise : la sélection des magnétos a disparu ainsi que la manette de mixture, celle de réchauffe carbu et celle de volet capot puisque le refroidissement est liquide et la gestion électronique.

Au démarrage du moteur (pas besoin d'injections préalables) on sent tout de suite la différence. Au son, mais aussi à la puissance. Même plein réduit la bête veut avancer.
Au décollage, ça pousse bien, mais on sent quand même que la machine est plus lourde et on sent pendant toute la montée de bonnes vibrations dans les palonniers.

Une fois le planeur largué, joie du pilote, on peut tirer la manette des gaz immédiatement à fond, sans passer par la procédure habituelle un peu pénible.
Normalement, il faut réduire la puissance d'environ 100tr/mn pendant les 10 premières secondes sans changer d'altitude pour maintenir sa vitesse, fermer le volet capot, puis réduire encore de 100tr/mn pendant les 10sec. suivantes pour arriver à 2300tr tout en initiant progressivement la prise de vitesse, contrôler la température des cylindres puis une fois celle-ci atteignant une valeur satisfaisante poursuivre enfin sa descente librement. Tout cela pour éviter les variations brutales de températures qui endommagent les cylindres et réduisent dramatiquement la durée de vie des moteurs.
A la descente.
Avec cet avion, tu tires à fond les gaz et tu pousses à fond le manche et voilà, c'est ça qu'est bon : t'as compris?
Bon en fait pour ma part j'essaye de faire un peu moins bourrin, vu que si on réduit d'un coup, le planeur derrière se retrouve en train de rattraper le câble qu'il vient de larguer, et que la descente brutale n'est pas idéale pour voir qu'il n'y a personne autour.
Enfin je ne boude pas mon plaisir, c'est clair que c'est plus simple, plus rapide et plus efficace.

On peut faire des remorqués pour les tours de piste qui atteignent 2 minutes, soit pour le planeur le coût d'une treuillée, que demander de plus!

Après avoir accumulé 1h de vol voilà qu'il faut faire le plein de l'engin. Une occasion de plus de se faire remarquer : si vous pilotez ce bolide, vous ne vous rendrez pas tout penaud à la station d'Avgaz comme tout pilote de vulgaire Pawnee : vous approchez fièrement la remorque équipée de la citerne pleine d'essence voiture près du capot de votre fusée pour vous payer une nouvelle séance de manège.

La petite citerne pour faire le plein.
Vous tournerez ensuite la manivelle de la pompe manuelle ce qui vous permettra d'exhiber vos biceps, et en plus vous aurez le droit de faire cela toutes les heures au lieu d'1h30. On a compris : c'est quand même moins pratique! Surtout quand il faut transpirer en plein soleil. En plus, la citerne n'a pas une grande capacité et une fois vide il faut la remplir depuis une citerne à peine plus grande et l'opération est très longue. Quand la citerne principale est vide, il faut vite commander la venue du camion-citerne qui vient remplir la moyenne citerne qui pourra à son tour remplir la petite remorque citerne pour remplir le réservoir de l'avion. On a vite l'impression de jouer à un jeu de transvasement.

Remplissage de la petite citerne depuis la moyenne cuve.
Alors la machine perd à nos yeux un peu de sa superbe, on est moins amoureux et on commence à lui voir ses défauts.

Ça commence par l'aspect extérieur avec ce qui semble être inévitable chez tous les Pawnees : la décoration bicolore avec une bande horizontale sur le fuselage. Quel manque d'originalité qui dénote avec les détails mentionnés!
Puis les vides laissés dans le tableau de bord aux emplacements des instruments retirés, mais aussi la présence des supports de manettes qui ont été retirées font un peu tâche.

Des supports pour des manettes absentes.

Quand il faut s'harnacher, on a vraiment l'impression que le système vient du moyen âge. Ça devait être utilisé pour que le chevalier attache sa cotte de maille à son cheval lors des joutes médiévales.
Qu'on m'apporte mon heaume!

Puis au moment de passer à la toilette, la belle nous dévoile une étrangeté plus discrète : ses deux jambes ne sont pas du même gabarit!
La jambe gauche légèrement plus grosse.
On remarque bien aussi l'énorme entrée d'air.
Il n'en reste pas moins que ces détails participent à donner plus de caractère à la machine, l'éloignant encore plus des modèles de série. On a donc le sentiment renforcé d'avoir entre les mains une pièce certes qui manque de finition, mais unique tout de même, ce qui la rend pour finir tout à fait attachante.


21/12/2013

Benalla, sem. 5 : du 16 au 20/12

Lundi, voilà donc que je commence ma première semaine en tant que chef pilote, enfin pour être précis operations manager à Benalla. Si du planeur à l'avion il n'y a qu'un pas, j'ai l'impression parfois de ne pas vraiment avancer. Mais bon c'est sympa du coup on reste un mois de plus, jusqu'à fin Mars.

Mon meilleur client : le planeur école du club un Ask 21.

Ce matin, avant de commencer le boulot, je dois raccompagner Andy mon prédécesseur à la gare à 5mn. C'est dommage qu'il s'en aille, je commençais à le trouver bien cool.
Sur la route, il m'apprend qu'il y a eu un accident au club la veille. Un LS7, le plus joli planeur du club bien cassé et le pilote blessé. Pas facile de prendre son poste dans de telles conditions alors qu'on m'a demandé d'être motivant et encourageant avec les pilotes pour les inciter à voler!
Enfin du coup Andy est encore plus content de partir.
5 mn après me voilà de retour au club pour commencer à préparer mon premier briefing australien.
Comme m'a dit ma boss en arrivant ce matin : "congratulations Tristan for your new position! This is your first day and already the shit hit the fan!"
(Félicitations Tristan pour ton nouveau poste! C'est ton premier jour et déjà...je vous traduis pas la fin mais ça veut dire que ça sent pas très bon!)

J'ai beau avoir déjà présenté des briefings en anglais dans d'autres clubs, c'était devant des pilotes de nationalités variées qui venaient en France avec parfois un niveau d'anglais pas trop élevé donc pas la peine de trop en faire. Enfin je veux dire  j'étais au taquet mais ça passait question langue. Et puis je me sentais assez à l'aise, l'impression de "jouer à domicile".
Par contre ce lundi je me suis senti comme à un premier jour de rentrée des classes. Je présente une météo australienne devant un groupe d'Australiens, et les seuls étrangers présents sont des Anglais! Enfin heureusement pour le premier jour je me fait aider de John, un local habitué à présenter la météo. Je m'occupe donc des généralités et lui laisse les prévisions MTO.

Mardi ça y'est c'est mon premier briefing Tout seul à Benalla.
Les conditions prévues sont bonnes et tout le monde vole. Il est question que je passe instructeur niveau 2 australien car ici c'est obligatoire pour occuper le poste d'operations manager et en plus les instructeurs niveau 1 doivent être supervisés par un niveau 2 présents sur le site.
Et comment on fait pour être niveau 2? C'est pas trop compliqué, vu que je suis niveau 2 en France (enfin ce qui correspond), il me suffit d'une brève formation avec un niveau 3 pour parler des différences pédagogiques entre nos pays, suivie de vols de contrôle et puis c'est tout. Et pour la licence de pilote planeur il n'y a rien à faire, c'est beaucoup plus simple que pour l'avion vu qu'ici c'est la fédé qui en a la gestion.
Enfin bref c'est Darcy, encore lui mon formateur sur Pawnee qui est en charge de cette mission vu qu'il est niveau 3.
Le voilà qui arrive mais vu l’activité, il saute dans un remorqueur pour me filer un coup de main à mettre tout le monde en l'air. Entre 2 vols nous voilà devant le petit tableau noir en piste pour convertir mes check-lists françaises.

En résumé c'est simple :
Le matin on fait une DI c'est comme une pré-vol.
Avant chaque vol on fait son ABCD.
Ensuite une fois dans le planeur transformez votre CRIS en CHAOTIC.
Puis après le largage un STUF et en vent arrière au lieu de dire que Tout Va Bien Roger Continue, on fait un FUST.
Pour le VERDO? Je sais pas encore on verra ça plus tard.

Les pilotes de planeur comprendront ces hiéroglyphes, pour les autres je ne vous fais pas un cours vous pourrez  vous procurer le manuel du pilote de planeur ainsi que le basic gliding knowledge pour tout savoir. Ce ne sont que des outils mnémotechniques qui permettent de ne rien oublier dans les phases clés du vol quand on a des vérifications à faire. Et contrairement aux apparences : on vérifie les même choses d'un côté ou de l'autre de la planète ou presque : épatant non?
Malheureusement, après les remorqués Darcy doit partir et les vols sont remis à plus tard.

La Winton Wetland resereve juste au Nord du terrain.

Avant de partir il me demande mes heures sur Pawnee : environ 35. Et comme l'assureur impose 50 pour faire du Pawnee expérimental de 300ch, ça sera pas avant la fin de la semaine suivante. Je dois donc l'appeler dès que je passe le cap pour pouvoir voler sur la bête. Tu penses bien que je n'y manquerai pas!

Mercredi, la prévision annonce 12000ft de plafond! Le plafond c'est l'altitude de la base des cumulus, en gros normalement: le maximum qu'on atteint. Ça fait, sortons les calculettes, 12000 fois 3 = 36000 que je divise par 10 =3600, avec le sol plat à environ 200m, il nous reste encore 3400m entre le sol et les cumulus.
Et pour les varios prévus? On m'explique que 12000ft de plafond donnent en général 12kt, soit des vitesses verticales de 6m/s.
Rhalala j'ai envie de hurler de joie!!! Mais non, ici ça a pas l'air exceptionnel. Enfin c'est très très bon quand même, et même si cet outil XCSkies qu'ils utilisent pour afficher les cartes de prévisions et qui a en partie été programmé par des membres du club a l'air bien fiable, ça ne reste que des prévisions.

Moi au sol, et les cumulus si haut!


Les remorqués s'écoulent, et puis vient la fin de journée et l'apéro prévu chez nous, enfin devant chez nous. C'est Aurélie qui a eu cette idée. Elle a déjà lancé les invitations au gros barbecue de la semaine précédente, a rameuté toutes ses copines et puis j'ai fini avec une annonce générale au briefing du matin pour être sûr qu'il n'y ait pas de jaloux.
Vers 18h30 petit à petit tout le monde se ramène à part les pilotes encore en vol qui arriveront plus tard et l'ambiance est très sympa. On se régale vu qu'Aurélie s'est défoncée, ça fait trois jours qu'elle se colle aux fourneaux pour préparer plein de petites choses délicieuses. Et même si on avait bien prévenu tout le monde que c'était pas un repas, je pense que sur la bonne 30aine qui sont venus y'a pas grand monde qui a du se faire un dîner en rentrant chez eux après. 
Mais c'est encore rien : la voilà qui surgit d'un coup par surprise avec un délicieux gâteau fait maison, et magnifique avec un petit Pawnee bleu suivi d'un planeur sculptés sur le dessus en annonçant : "c'est pour l'anniversaire de Tristan c'est Samedi!"

Le Pawnee et l'Ask21 prêts au décollage.

Si Galane ne m'avait pas emmené dans la chambre 1/4 d'h plus tôt en me tirant par le bras pour me révéler la surprise en me disant "Viens voir papa il est beau ton gâteau!" je crois que j'aurais pleuré.
Enfin j'ai passé une soirée très agréable, merci ma petite femme chérie pour tout ça! Quand on m'a demandé ce que j'avais fait : "J'ai même pas ouvert le paquet de chips!"

Au cours de l'apéro, je demande à Fabian le chef instructeur si il a fait un beau vol. La question traditionnelle : Tu es allé où, t'as fait combien de km aujourd'hui? Sa réponse : pas loin de 850km.
Je lui fait répéter : 850? À ce moment très vite je me demande si j'ai bien compris ce qu'il a dit, mais pas de doute, c'est bien ça, ça peut pas être autre chose. Et en Speed Astir en plus, c'est pas une bête de course ce vieux planeur là! Rholala j'ai du mal à m'en remettre.

En première ligne, le Speed Astir avant son décollage pour son vol de + de 800km.


Jeudi.
Le lendemain en préparant le briefing je prends les vols enregistrés par les pilotes sur l'OLC le site de compétition en ligne et là c'est le choc : je découvre que j'ai remorqué mon premier 1000km la veille. Sans m'en rendre compte. C'était une journée comme les autres, un pilote et un planeur comme on en voit sur tous les terrains, et d'un coup : Paf! Pendant que moi je faisais mes allers-retours de 5 min autour du terrain, lui il s'est fait son petit 1000km. Et il faut voir la belle liste des vols faits au départ du terrain ce jour là! On me l'avait bien dit, quand il y a une montée progressive des températures, c'est en général la journée précédent le pic de température qui offre les meilleures conditions pour les grands vols. Aujourd'hui on est arrivé à 41°C, ça confirme.
Ah j'aime bien la MTO comme ça, c'est simple!

En fin de matinée, j'ai droit à mes vol de contrôle avec Darcy. En biplace au club il y a deux Ask 21 que je connais pour avoir volé sur ce type à Toulouse, et un planeur plus exotique, l'IS 28 B2 que je découvre. C'est donc ce planeur que choisit Darcy pour faire les vols de contrôle, ça me permettra de le connaitre. Ça me fait super plaisir, d'autant que si j'ai bien compris le constructeur n'existant plus, la limite d'âge de ce planeur a été fixée à 35 ans, il sera donc arrêté de vols dans 4 mois seulement!

L'IS28 B2 aligné avant notre décollage.

L'appui-tête arrière
Enfin il faut voir le planeur! Un planeur métallique avec des ailerons et une dérive entoilés, un bon look retro, extérieur comme intérieur. Une bonne position allongée en place arrière avec la tête en arrière de la verrière, heureusement pour voir sur les côtés ils ont ajouté un petit bout de plexi. Les sièges ne sont pas taillés pour accueillir les parachutes et en Australie c'est pas obligatoire, du coup on part voler sans. Moi qui ai toujours volé avec en planeur je me sens tout nu.
Pour finir, la poignée de train n'est pas branchée donc on la manipule juste pour s’entraîner mais la roue reste fixe dehors. On sécurise la commande d'ouverture de verrière avec un petit bout de sandow pour éviter son ouverture intempestive. Et la commande de volets en place arrière n'est pas du tout pratique, il faut changer la position de son bras pour la reculer jusqu'au cran d'atterrissage.
Ah ça pour l'exotisme on est servis!

Les bandes latérales, décidément une valeur sûre de la décoration aéronautique!

Enfin c'est top, ça fait plaisir d'enrouler mes premiers thermiques australiens, même si le planeur est lourd aux commandes et qu'on n'a pas trop de temps pour rester en l'air. Sur ma première approche je me fais piéger par la manipulation des volets et le fait que le planeur est plus performant que ce qu'on croit en le voyant, mais sur la 2e ça va beaucoup mieux.
Voilà le contrôle terminé et Darcy me déclare instructeur niveau 2 australien avant de partir! Il n'y aura plus qu'à faire les papiers mais ici c'est pas ça le plus important,´ pas comme chez nous en France.

L'après-midi, Mark le tug master débarque et me propose de me lâcher sur le Pawnee de 300ch, le remorqueur expérimental.
- Désolé mais Darcy m'a bien confirmé la règle de l'assureur, je dois atteindre mes 50h de Pawnee.
- Quoi? Non mais attend, c'est quoi ça! Bouge pas je m'en occupe.
Et voilà Mark qui dégaine son téléphone et disparaît derrière la caravane de piste.
1mn plus tard il revient en m'annonçant la bonne nouvelle : il a appelé l'assureur, lui a présenté mon cas et a obtenu l'accord pour que je vole sur la machine.
Il est comme ça Mark! On va quand même pas rester les bras croisés à cause d'un papier.

Le deal est le suivant : 2 ou 3 petits tours de piste sans planeur derrière, et on voit ensuite ce qu'on fait suivant comment ça se passe.
Le briefing machine commence comme ça : "It´s easy. You know the Pawnee? This is a Pawnee, it´s an aeroplane!"
( C'est facile. Tu connais le Pawnee? C'est un Pawnee, c'est un avion")
Il a pas tort le bougre!
C'est pas compliqué, y'a moins de manettes, c'est un moteur de voiture, y'a juste un peu d'aiguilles en plus pour surveiller le système de refroidissement. Et quand tu veux descendre, ben tu réduis tout sans te poser de question. Oh yeah!
Master - On
Ignition - On
High pressure pump 1&2 - On
Start - VROUM!

3 tours de piste plus tard, Mark m'attend avec un câble de remorquage à la main.
Et voilà mes premiers remorqués avec ce petit bolide.

Mon nouveau joujou.

Mais le reste de l'après-midi est court. Il y a tout de même jusqu'à 14000ft de plafond soit si vous avez bien suivi 4000m au-dessus du sol mais la masse d'air est orageuse et il n'y as plus trop de décollages.

Vendredi, encore 41° et un ciel orageux, tout le monde raccourcit son vol mais enfin il y a quand même de longs vols. Un des pilotes du club, John (encore un John) revient avec un petit 500km tourné à 142km/h de moyenne!
J'ai failli faire mon premier "passenger flight" (vol de découverte en planeur pour un touriste) mais au dernier moment j'ai du sauter dans le remorqueur et trouver un autre pilote pour le planeur, ce sera donc pour une autre fois!

Le seul instrument qui peut faire mal quand on le regarde : L'Outside Air Temperature, Température Extérieure de l'Air.

Voilà une semaine bien remplie, chef-pilote à Benalla et lâché sur le eTug!
Avec au départ du terrain un 1000km, tous les jours des vols réalisés de plus de 750km sauf vendredi (pas plus de 660).
Moi qui n'ai fait au maximum qu'un peu plus de 500km, tout ça commence à me donner sérieusement envie de tenter le 750 avant de repartir d'ici.

Et en activité avion une meilleure semaine, avec enfin 5 jours volés, 73 remorqués et 11h10 de vols, je dépasse enfin pour la première fois mon objectif personnel de 10h de vol avion par semaine ici!

20/12/2013

Decouverte (3) du Pawnee : le BXP

Le BXP est un Pawnee version "standard", c'est à dire le monoplace de 235ch.
Comme le MCF, il date de 1964!
A Benalla, c'est une chance d'avoir aussi un Pawnee biplace pour la formation, ce qui permet quand on découvre le monoplace de ne pas avoir de grosse surprise. Et dire qu'il y en a qui se mettent directement au mono!
La partie arrière du fuselage n'étant pas surélevée, la visibilité est excellente dans toutes les directions, excepté une fois de plus, vers le haut. D'ailleurs pour un appareil train classique qui roule donc avec le nez vers le haut, le Pawnee a tout de même une très bonne visibilité vers l'avant, ce qui est bien confortable dans les phases de roulage au sol.
Sur cette version la forme de la verrière qui dépasse en hauteur du fuselage est assez caractéristique.

Contrairement au biplace, les fenêtres latérales ne sont pas bombées.
Bon je m'occupe comme je peux en prenant des photos pour ne pas regarder ce magnifique ciel derrière.
Avec presque la même largeur de tableau de bord que sur le biplace, on se trouve d'un coup avec beaucoup d'espace, et une position un peu bizarre avec une assise droite et les jambes écartées, les deux palonniers étant très éloignés.
L'habitacle spacieux mais néanmoins spartiate.
On est loin du tableau de bord à écrans plats de ma formation de vol aux instruments!
On m'a beaucoup dit que j'allais préférer le monoplace, plus maniable, plus facile. Au final, quand on a pris ses habitudes sur le biplace, on le trouve au premier abord plus léger certes donc plus soumis aux petites rafales qui nous gênent dans les phases proches du sol.

Une chose que je n'ai vraiment pas apprécié aux premiers vols c'est la commande de trim de profondeur. Au lieu d'avoir une roue sur laquelle on pose facilement la main sans regarder et que l'on fait tourner dans le sens voulu, il faut attraper une toute petite manivelle qui suivant le réglage du trim est à une position différente. J'ai passé du temps au début à tâtonner le long de la paroi avant de pouvoir attraper cette fichue manivelle. Elle a quand même l'avantage de demander moins d'action pour régler le trim et est donc plus réactive.
La manivelle de trim de profondeur.
 On trouve pour finir des strobes en bout d'aile pour être mieux vu en vol ce qui n'est pas un luxe dans les phases où l'on emmène tous les planeurs à peu près dans le même secteur.

Enfin au final l'adaptation est très rapide et c'est vrai qu'il est bien sympa et agréable pour remorquer!

19/12/2013

Les oiseaux



Ça n'a pas grand chose à voir avec le pilotage, mais comment ne pas parler des oiseaux que l'on rencontre à Benalla, c'est tellement dépaysant! 


Le plus répandu est sans doute le Cassican flûteur (ici on dit Magpie). Ce n'est pas le plus joli, il ressemble juste à une grosse pie qui aurait oublié de classer ses plumes par couleur, mais il a un très joli chant de flûte électronique. Il y en a partout, et en piste ils sont souvent pas loin, se posent sur l'avion ou me tiennent compagnie dans les moments d'attente.





















Le Cacatoès rosalbin : il y en a tellement qu'on finirait par les regarder comme nos pigeons. Ils sont tout le temps en bande, et il y en a souvent en piste et parfois ils déconcentrent en prenant leur envol sous notre nez au moment de l'atterrissage.

























Le Cacatoès à huppe jaune fait très exotique mais ses cris sont vilains comme tout! Parfois il nous font peur quand ils chassent en nous passant au-dessus de la tête.


Celui qui ressemble le plus à nos pigeons est sans doute la Colombe lophote, mais il est plus fun avec sa crête sur la tête.


On rencontre aussi ici des jolis petits perroquets rouge et vert ou rouge et bleu, mais ils sont un peu plus sauvages. On aperçoit également des pélicans, des beaux ibis australiens, des petits échassiers ainsi que des spoonbill qui sont des oiseaux avec un drôle de long bec qui se termine en forme de cuillère.
Malheureusement notre petit appareil photo et son zoom 4x n'est pas du tout suffisant pour pouvoir avoir des images de bonnes qualité.
Il y en a aussi un qui se met à chanter tous les soirs à 11h la même jolie petite mélodie, il faudra que j'essaye de savoir ce que c'est!


Un magnifique Ibis à cou noir d'Australie

17/12/2013

Le contrôle de l'essence

Parmi les responsabilités du pilote remorqueur à Benalla figure le contrôle de la cuve d'essence.
En fin de journée à la pompe. Quel ciel!

L'opération menée 2 à 3 fois par semaine consiste à vérifier la quantité restante pour planifier les commandes ainsi que contrôler la qualité du carburant stocké. La cuve enterrée a une capacité de 25000l, mais vu le peu d'activité moteur présente sur le site, les commandes ne sont que d'environ 10000l lorsque le niveau arrive à 3000.
De ce fait, la cuve n'est que partiellement pleine, le reste étant donc de l'air. La vapeur d'eau contenue dans cet air condense au contact de la paroi froide de la cuve et forme des gouttes d'eau qui ruissellent au fond de la cuve. L'eau ne se mélangeant pas à l'essence et étant plus lourde que celle-ci, elle se retrouve au fond du réservoir. D'ailleurs le principe est le même pour le réservoir de l'avion.

Comme nous n'utilisons pas encore des moteurs tournant à l'eau, quand on pilote un avion on aime autant que celle-ci ne se retrouve pas dans notre réservoir.
Il y a donc plusieurs systèmes ou mesures de sécurité dont le principe est identique pour la citerne d'essence ou le réservoir de l'avion.

  • L'essence n'est pas pompée par le bas et le fond de cuve est inutilisable.
  • On prélève régulièrement le fond du réservoir pour s'assurer de l'absence d'eau ou dépôt et l'évacuer si besoin.

De plus, les Pawnees étant des avions puissants avec de petits réservoirs, la règle consiste à les remplir systématiquement après une journée de vol pour éviter la présence d'air dans le réservoir et l'eau qui va avec sous forme de vapeur.
On vérifie tout de même la qualité de l'essence avant chaque journée de vol en purgeant le réservoir de l'avion.
La purge à la pré-vol, une opération bien connue des pilotes.

Pour la citerne, l'opération de contrôle qualité consiste à prélever successivement au moins 4 seaux de la cuve qu'on laisse décanter et dont on jette l'eau. 
Le fond du premier seau une fois l'essence limpide du dessus retirée :
on voit clairement la présence de l'eau au fond avec sédiments et l'essence bleue au-dessus
Et vu la quantité d'air présente dans la cuve, on observe des quantités d'eau importantes qu'on est content de ne pas avoir dans l'avion !